A balti országok erősen beleálltak a háborús retorikába, az orosz Vzgljad portál pedig vizsgálta a balti vasúttársaságok helyzetét. Bizonyosan van elfogultság az írásukban, de reálisan szemlélve túl nagyot nem lódítanak.

A helyzet leírását a litván LTG Link vasúttársaság menetrendjében minap bejelentett változásaival kezdik. Egy híd javítása miatt pár napig nem közlekednek a vonatok a Vilnius–Klaipeda útvonalon, az ország első és harmadik városa között, a főváros és az ország tengeri kapuja között. Persze azt nagyképűen rögtön hozzáteszik, hogy Litvánia méretét tekintve nincs tragédia, “ezt a távolságot akár gyalog, bottal, hátizsákkal, szekéren is meg lehet tenni”. Ezzel nemcsak a vasútitársaságok veszteségeire hívják fel a figyelmet, hanem az infrastruktúra leépülésére is.  

Litvánia

 Litvániában az elmúlt év során a lap szerint
– a tengeri áruszállítás 36,4,
– a belvízi áruszállítás 12,2,
– a vasúti áruszállítás 46,1,
– a közúti áruszállítás pedig 10,6 százalékkal csökkent.

Az oroszok rögtön hozzáteszik, hogy a visszaesés folytatódik, mert a Litván Vasutak társaság (LZD) rendkívül megbízhatatlan partnerként szerzett hírnevet magának. Csak az elmúlt két hónapban több mint ezer kérelmet utasítottak el Litvánia és más országok közötti áruszállításra vonatkozóan, mert felmerült a gyanú, hogy ezen áruk feladói megsértik az oroszok elleniszankciókat.

A vasutaknál általában a teherforgalom hozza a nagyobb pénzt, így nem csoda. hogy ennek visszaesésével jelentős megszorítások következtek. Tavaly a Litván Vasutak 1600 embert volt kénytelen elbocsátani. Az oroszok szerint csak a végkielégítésekre hatmillió eurót kellett kifizetni.

Észtország

Bár az ország logisztikai csomópont is lehetne, de a vasút évek óta veszteséget okoz.

Tavaly az állami tulajdonú Észt Vasutak (Eesti Raudtee) 7,83 millió tonna árut szállított, ami 39 százalékkal kevesebb, mint 2021-ben.
Észtországon keresztül pedig 3,9 millió tonna áru haladt át tranzitban, ami 59 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban.

Ennek megfelelően az észt kikötők rakományforgalma tavaly 39-ről 33 millió tonnára esett vissza. Az Állami Statisztikai Minisztérium a csökkenést elsősorban 

az orosz és a fehérorosz tranzit kiesésével magyarázta, amelyeknek a részesedése a teljes vasúti forgalomból a 2021-es 41 százalékról 2022-re 16-ra csökkent.

Az ágazat még inkább veszteségessé vált. Az idén februárban Eesti Raudtee 8,7 millió eurót kérvényezett az állami tartalékból a 2022 során keletkezett 20,7 milliós veszteség részbeni fedezésére. A fennmaradó 12 milliót még tavaly az állami költségvetésből juttatták a tárcához. Maga a minisztérium is úgy látja: „az Oroszországgal és Fehéroroszországgal szemben bevezetett szankciók, valamint az energiaárak és a munkaerőköltségek folyamatos emelkedése miatt a következő években több támogatásra lesz szükség, hogy egyensúlyba hozzák a bevételeket és kiadásokat”.

Az észt vasút gondja 2007-ben kezdődött, az úgynevezett Bronz éjszakával. Akkor áprilisban zavargások voltak Tallinn központjában lévő bronzkatona áthelyezése miatt. Bár az észtek a második világháborús emlékművet az orosz megszállás és elnyomás jelképének tekintették, a nagyszámú orosz kisebbséget sértette ez a lépés.

És nemcsak az észtországi orosz kisebbség, hanem Moszkva is megorrolt a szobortalanításra, és már akkor úgy döntöttek, hogy fokozatosan kivonják a teherforgalmat Észtországból.

A következő években ez a tendencia felerősödött. Például az észt államnak még 2020-ban több mint 24 millió eurót kellett kifizetnie a vasutaknak, amelyből 7 millió euró a 2019-es hiányt jelentette.

Mivel nem várhatják a forgalom élénkülését, így az Eesti Raudteenek még több pénzre lesz szüksége az államtól a következő években. A tavalyi állami költségvetésben a vasút támogatására elkülönített 12 millió euró eltörpül az idén erre a célra várható  25,9 milliós összeghez képest, ami az előző évinek több mint a duplája. 

Lettország – előre menekülnek

A Lett Vasút (LDz) már rossz helyzetben közelítette meg 2022-t – az orosz tranzit kivonulása miatt a társaság 2020–2021-ben több fájdalmas elbocsátási hullámot élt át, és kénytelen volt ingatlanokat értékesíteni. Igaz, tavaly az ottani vasút által szállított rakomány mennyisége csak 1,7 százalékkal csökkent, és 21,6 millió tonnát tett ki.

Még az oroszok számára is elképesztő, hogy ennek ellenére a lett kikötők 2022-ben jobb eredménnyel működtek, mint 2021-ben. Tavaly 48,078 millió tonna rakományt raktak át az ország kikötőiben, ami 15,2 százalékkal több, mint egy évvel korábban. 2022-ben jelentős növekedést figyeltek meg az ömlesztett rakományok kategóriájában – az átrakodás mennyisége az év során 26,8 százalékkal, 25,6 millió tonnára nőtt, köszönhetően főképp a szénnek. (Európa, benne a németek szénfelhasználása jelentősen megnőtt az oroszokra kivetett szankciók miatt.)

A lett kikötőknek sikerült új területekről – Kazahsztánból, Afrikából és más régiókból – bevonzaniuk a szenet.

Ebben segített a szén iránti megnövekedett kereslet az uniós piacon, amely így igyekszik megszabadulni az orosz energiafüggőségtől.

Az oroszok azért kihangsúlyozzák, hogy a lett vasutasok most is főleg keleti irányból kapnak munkát. A Lett Vasutak 2022-es jelentése szerint az általuk szállított rakomány 52 százaléka Oroszországból, 23 százaléka Kazahsztánból, 9 százaléka Fehéroroszországból származott. A vállalkozás különösen nagy reményekkel tekint a Kazahsztánnal való együttműködésre, ugyanis az ukrajnai háború kitörése óta az onnan érkező áruk aránya a rakományokban rohamosan nőtt.

Azt azért odaszúrják az oroszok, hogy a Lett Vasutak, amely néhány éve az ország legjövedelmezőbb vállalkozása volt, mára mélyen veszteséges vállalattá vált. Jelenleg mintegy 70 millió eurónyi állami támogatást nyel el évről évre a vasút fenntartása. Az LDz igazgatótanácsának elnöke szerint, ha Lettország teljesen elveszíti a keleti rakományokat, akkor további 50-60 millió euróval kell növelni a társaság talpon maradásához nyújtott támogatásokat.

(Forrás: Vzgljad)

A cikk eredetileg a makronom.mandiner.hu oldalon jelent meg.