Hol van már a rendíthetetlen európai autóipar… 

Szerző: | 2023. december. 1. | Geopolitika, Kiemelt, Technológia

Európa egykor büszke autóiparát az a veszély fenyegeti, hogy a Kínából érkező támogatott elektromos járművek (EV-k) áradata aláássa. Fény derült arra is, hogy a BMW 2006-os felmérése már foglalkozott az autógyártás és zöldenergia összehozásával, de akkor a cég ezt figyelmen kívül hagyta. Ennek meg is lett a böjtje: az EU gépkocsigyártói most izgulnak a kínai, támogatott EV-k exportja miatt, mivel az ázsiai ország az ipari támogatásokat mindenütt jelenlévő politikai eszközzé tette. Ráadásul a tagállamok között nincs egység az unió vizsgálatát illetően. 

Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása 

Az idén októberben az Európai Bizottság vizsgálatot kezdeményezett a Kínából származó, támogatott elektromos járművek (EV-k) ügyében. Ursula von der Leyen 2023. szeptember 13-i, az EU helyzetéről szóló beszédében megjegyezte, hogy a hatalmas állami támogatások miatt mesterségesen alacsonyan árazott autók elárasztották a globális piacokat. A vizsgálat, amely egybeesik az unióba irányuló kínai EV-export felfutásával, az EU és Kína közötti kapcsolatok egyik legfontosabb napirendi pontja. Ha a vizsgálatok igazolják a vádat, a bizottság kiegyenlítő vámokat vethet ki az ázsiai országból származó EV-k behozatalára, hogy ellensúlyozza az állami támogatásokat és kiegyenlítse a versenyfeltételeket. Az intézkedéseket 13 hónapon belül hajtanák végre. Ez az európai autóipar versenyképességének csökkenése, valamint a Brüsszel és Peking közötti növekvő politikai bizalmatlanság hátterében zajlik. Úgy tűnik, hogy az uniós döntéshozóknak elegük van Kína merkantilista stratégiájából.  

Sikeres kínai megközelítés

Eddig úgy tűnik, hogy az ázsiai nagyhatalom megközelítése bevált. Az MIT Technology Review egy 2023. februári jelentésében olvashatjuk, hogy  

mielőtt a legtöbb ember felfoghatta volna, hogy mi történik, Kína világelső lett az EV-k gyártásában és vásárlásában. A lendület nem lassult: csak az elmúlt két évben az országban évente eladott EV-k száma 1,3 millióról 6,8 millióra nőtt, így 2022 volt a nyolcadik egymást követő év, amikor Kína lett a világ legnagyobb elektromosautó-piaca. Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban 2022-ben csak mintegy 800 ezer EV-t értékesítettek.

2023-ban folytatódott a roham. 

 

A fogyasztóknak szállított 3,4 millió darabbal a legjelentősebb EV-piacnak számító Kína a globális eladások 55 százalékát adta az idei év első felében. A növekedési üteme 43 százalékos volt – ami messze elmarad a 2022 első fél évében mért 118 százalékos bővüléstől. A visszaesést a pekingi EV-támogatási rendszer és a Tesla által vezetett „árháborúnak” tulajdonítják, amely gyengítette a kínai elektromosautó-márkák eladásait. Az üzemanyagcellás járművekkel való próbálkozás ígéretesebb lehet, mivel a kínai cégek talán képesek lesznek megelőzni nyugati versenytársaikat. 

Dr. Wan Gang volt a siker kulcsa 

A BMW, Németország egyik vezető autógyártója 2006-ban átfogó felmérést készíttetett a kínai üzemanyagcellás járműprogramról. Ezt a programot Wan Gang, egy autóipari szakértő kezdeményezte, aki egy évtizeddel korábban sikeres karriert futott be az Audinál. A Németországban töltött idő alatt ő és a doktorjelöltjei többek között elsődleges kutatásokat végeztek az üzemanyagcella-technológiával kapcsolatban. 2000-ben levelet írt a kínai államtanácsnak, amelyben azt javasolta, hogy hazája új, merész stratégiát fogadjon el az autóipar fejlesztésére. Azzal érvelt, hogy a „piac a technológiáért” megközelítés – Kína nyugati know-how megszerzése a külföldi cégeknek a hatalmas piacra való bejutásért cserébe – nem hozott jelentős előrelépést. Az üzemanyagcellás járművekkel való próbálkozás ígéretesebb lehet, mivel az ázsiai cégek talán képesek lesznek megelőzni nyugati versenytársaikat. 

A Kínai Kommunista Párt (KKP) tisztviselői válaszul meghívták dr. Wan Gangot, hogy térjen vissza Kínába, és vegye át az üzemanyagcellás járművek kutatásának és fejlesztésének irányítását. Támogatást nyújtottak neki, hogy a Tongji Egyetemen felállíthasson egy K+F csoportot. Emellett a sanghaji autóipart is mozgósították, hogy erőteljesen támogassák a projektet. Dr. Wan Gang idővel a Tongji elnöke, majd Kína tudományos és technológiai minisztere lett. 

Visszatérve a BMW megbízásából készült jelentésre: amikor a felmérés elkészült, az autógyártó nem mutatott nagy érdeklődést sem a kínai vállalkozás, sem általában a zöldenergia trendje iránt. A vezetőség körében az volt az uralkodó gondolkodásmód, hogy a BMW továbbra is a hagyományos, előkelő járművek kínálatával prosperálhat a kínai piacon. 

Az egész német autóipar hozzászokott az ottani piacból táplálkozó kényelmes globalizációhoz. A félelme, hogy feladja a belső égésű motoros autókkal kapcsolatos üzletágát, a közelmúltban hangosan bejelentett EV-stratégiák ellenére is mélyen gyökerezik. Ma, a támogatási kérdés ellenére, az európai autóipar csodálkozik a kínai gépjárműipari termékeken. 

Paradox módon Kína sikere az elektromos autók terén a Wan Gang üzemanyagcellás autóprojekt nem szándékolt eredménye volt. Az üzemanyagcellák percek alatt feltölthetők (jellemzően hidrogénnel), ellentétben a kémiai akkumulátorokkal, amelyek teljes feltöltéséhez több órára van szükség. A technológia kifejlesztése azonban akkoriban túl nagy kihívásnak bizonyult. Végül Kína a kémiai akkumulátoros EV-k mögé állt. 

Zöld vagy nem zöld? 

A kizárólag akkumulátoros autókra épülő stratégia mögött az a feltételezés állt, hogy ez egy felfelé ívelő keresleti spirált fog létrehozni. Ahogy a megújuló energia költségei csökkennek, és a zöldenergia használata széles körben elterjed, az EV-k piaci részesedése nő, ami tovább növeli a zöldenergia iránti keresletet, amint forgalomba kerülnek. A 15 évvel ezelőtti kínai valóság azonban még nem volt ilyen.  

Wan Gang egy szempontból szerencsés volt. Projektje jól illeszkedett Peking merkantilista stratégiájába. Még most is, amikor az ázsiai nagyhatalom világelső a nap- és szélenergia-termelésben, a megújuló energiaforrások részaránya az energiamixben továbbra is jelentéktelen. A kínai EV-k aligha tekinthetők valóban zöldtermékeknek az ország kontextusában, a gyártási láncoktól a használatig, ami kezdetben vitákat váltott ki az ottani kormányon belül. Csang Kuo-pao (Zhang Guobao), a Kínai Nemzeti Energiaügyi Hivatal politikai befolyással bíró korábbi vezetője egyszer nyilvánosan szkeptikusan nyilatkozott dr. Wan Gang elektromos autós pályázatáról. Ma már az „EV-sírok” problémája is felmerült, azaz a több ezer elhagyott vagy soha nem használt régebbi elektromos gépjárművel teli parcelláké: ezek a helyi önkormányzatok lázas termelésnövekedési törekvéseinek következményei, a fogyasztói kereslet figyelmen kívül hagyásával. 

A „merkantilista” Kína 

A kínai vezetés az EV-ket a jövő ígéretes és jövedelmező termékének ismerte fel. Peking meg van győződve arról, hogy az általuk gyártott elektromos járművek versenyképesek lehetnek a hazai piacon (és a német autók már nem is fogynak olyan jól Kínában) és nagy számban exportálhatók Nyugatra. Mivel a nyugati fogyasztók a zöldtermékeket részesítik előnyben, az ilyen export jövedelmező lehet. Következésképpen a kormány úgy döntött, hogy különböző csatornákon keresztül támogatja az EV-k fejlesztését. Az ázsiai nagyhatalom a nap- és szélenergia-termékek exportját ugyanezen keretek között sikeresen fejlesztette.  

Az elmúlt évtizedekben az ország erőteljesen támogatta az elektromos járművek használatát. Kína hatalmas népességgel és piaccal büszkélkedhet, ami ideális kísérleti terep a technológia fejlesztéséhez. Egyes helyi önkormányzatok a tömegközlekedési és taxirendszereiket általánosan EV-k használatára kötelezték – ez az a fajta alkalmazkodási kényszer egy demokratikus országban elképzelhetetlen. 

A kínai tisztviselők törvényileg is megkövetelik, hogy az összes autógyártó meghatározott EV-kvótákat teljesítsen a gyártás során. Az ezredforduló eleje óta a KKP vezetői következetesen a merkantilista elveket követték, amikor az elektromos áramot stratégiai iparágként igyekeztek fejleszteni. Az 5G-s telekommunikációs hálózatok gyors terjedése – egy másik, a KKP által előírt nemzeti prioritás – megnyitotta az utat az ottani autók digitalizálásának kvantumugrása előtt. 

 

Mitől sikeres Kína? 

Bár az elektromos járművek kevesebb mechanikus alkatrészt igényelnek, mint a belső égésű motorral hajtott társaik, még mindig rengeteg hely van az innovációra. Az elmúlt évtizedben a kínai gyártók a nyugaton népszerűbb nikkel-mangán-kobalt (NMC) lítium-lítium akkumulátorok helyett lítium-vas-foszfát akkumulátorokat (LFP-technológia) építettek be az elektromos járműveikbe. Az LFP-akkumulátorok olcsóbbá, biztonságosabbá és nagyobb hatótávolságra képes elektromos kocsikat tehetnek lehetővé. A világ 10 legnagyobb EV-akkumulátorgyártója között hat kínai vállalat a globális piac 60 százalékát adja.  

Az villanyautók egy másik aspektusa egyedülállóan kínai. A 2012 óta hatalmon lévő Hszi Csin-ping elnök vezetése radikálisan kiterjesztette a KKP politikai ellenőrzését, hogy az a kínai magániparra is kiterjedjen. Ennek eredményeképpen a magántulajdonban lévő cégek nemzeti stratégiákat hajtanak végre. Az állami tulajdonú vállalatok (SOE-k) és az olyan magán-autóipari vállalatok, mint a BYD és a Xiaopeng, a nyugati piacokra való belépésükkel egy ütemben haladnak a KKP merkantilista stratégiájának szolgálatában. 

Végezetül, a kínai elektromosautó-előállítás egy aktív tanulási folyamat volt. Annak érdekében, hogy a hazai EV-ipar a gyártás és forgalmazás terén a legmodernebb szintre emelkedjen, Peking udvarolt az amerikai Teslának, és szokatlanul kedvező feltételeket kínált neki (nem volt szükség helyi autógyártóval való partnerségre) egy ottani telephely létrehozásához. A Tesla Gigafactoryja 2019 decemberében nyílt meg Sanghajban, és gyorsan a cég legértékesebb üzemévé vált, de négy év elteltével úgy tűnik, hogy a mézeshetek a KKP-vel véget értek. A tervezett sanghaji gyárbővítés akadozik, miközben a Tesla autóit betiltották Kína egyes területein, állítólag azért, mert a beépített kamerák és más elektronikus alkatrészek alkalmasak érzékeny adatok gyűjtésére. 

Példátlan nemzeti mozgósítási politika 

Háborús időszakon kívül a nyugati országok nem folytatnak olyan nagyszabású, ágazatokon átívelő nemzeti mozgósítási politikát, mint Kína. Még ha a kormányok ki is osztanak támogatásokat, a mértékük nem hasonlítható az ottanihoz. Ráadásul Peking az iparpolitikára támaszkodik az ígéretes termelési ágak fejlesztése során. Amint az irányt meghatározták, a különböző forrásokból származó támogatások és a kormányzat több szintjének támogatása magától értetődőnek számít. Kína az egyetlen olyan gazdasági hatalom, amely egyszerre támaszkodik a tekintélyelvű központi tervezésre és a piaci mechanizmusokra, hogy felvegye a versenyt a Nyugattal. A támogatási rendszere nemcsak a kormány által stratégiai fontosságúnak ítélt iparágakba pumpált közpénzekből áll, hanem egy mesterségesen olcsó gyártási ökoszisztémából is. A rendszer jellemzői a nyomott munkabérek, a megfizethető, de piszkos energia (az ország továbbra is óriási mennyiségű szenet használ), a színvonal alatti szociális biztonság és a károsan alacsony környezetvédelmi normák. Az EV-k ipara számára a rendszer csökkentett adminisztratív költségeket is kínál, például olcsóbb rendszámtáblákat az elektromos gépkocsik számára.  

Korábban Kína nemzeti mobilizációs rendszere tette világelsővé az ázsiai hatalmat a nagy sebességű vasúti rendszerek és a napenergia terén. Most az EV-k az ország gazdasági erejének újabb pillérévé válhatnak. 

Megtehetjük tétjeinket! 

A tét mindkét fél – Európa és Kína – számára nagy: az európaiak rémülten figyelik, ahogy a kínai EV-k kezdik elárasztani a kontinenst. A 2023-ban Münchenben, Európa legnagyobb autóvásárán a kiállítók 41 százalékának volt kínai székhelye. Ez nem sok jót ígér Európa egyik leghíresebb iparágának jövőjére nézve. Az ázsiai nagyhatalom számára az európai piac létfontosságú, mivel szinte ez az EV-k egyetlen jelentős piaca, tekintettel arra, hogy az amerikaiak (legalábbis egyelőre) némileg idegenkednek a kínai termékektől, és nem érdeklik annyira a zöldjárművek, mint az európai vásárlókat. Peking pedig nem fordulhat egyszerűen más kontinensekhez, például Afrikához vagy Dél-Amerikához, ahol gyakorlatilag nincs kereslet az elektromos autók iránt. 

Elég valószínű, hogy Kína Von der Leyen-féle megszondáztatása kevés eredményt fog hozni. Ennek oka, hogy az ottani támogatások olyan sokrétűek, hogy még Pekingnek is nehézséget okozhat a kiszámításuk, nemhogy az EU-nak. A számviteli bonyolultság mellett ott van a politikai bizalmatlanság is, amelyet az elmúlt években Hszi egyre konfrontatívabb kormányzása még tovább erősített, valamint az a fájdalmas lecke is, amelyet Európa 2022-ben megtanult az orosz energiától való túlzott függőségéből. Az unió függősége a kínai gyártású akkumulátoroktól és más zöld-energiaforrásoktól hamarosan ugyanilyen meggondolatlannak bizonyulhat. Világviszonylatban a 2021-ben piacra kerülő lítiumion-akkumulátorok több mint 70 százaléka Kínában készült, és Peking ellenőrzése a megújuló szektor felett immár a teljes ellátási láncban érezhető. Az ázsiai nagyhatalom állítja elő a szélturbinák alkatrészeinek több mint 80 és a napelemekben használt szilíciumszilánkok 97 százalékát. A problémát súlyosbítja, hogy Európa kritikus ritkaföldfém-, gallium- és magnéziumellátásának több mint 90 százaléka Kínától függ, és az ázsiai ország ellenőrzi a lítium, a kobalt és a mangán feldolgozására szolgáló globális kapacitás több mint felét. 

Az árversenyképesség szintén problémát jelent az EU számára. Annak ellenére, hogy a kínai cégek Európában felárral adják el a járműveiket ahhoz képest, amennyit otthon elkérnek ugyanazokért a modellekért, az öreg kontinens még mindig nem tudja felvenni a versenyt a kínai EV-kkel ebben a tekintetben. Azonban nem minden uniós tagállam támogatja egyformán az ázsiai nagyhatalommal folytatott kereskedelem visszaszorítását. A német autóipar például a termelésének közel egyharmadát Kínában értékesíti, ahonnan számos kritikus alapanyagot szerez be. 

Ha a támogatásokat széles körben elterjedt ökoszisztémának tekintjük az ázsiai országban, akkor az ott működő nyugati vállalatok (Mercedes-Benz csoport, Tesla) is részesülnek belőlük (ha kisebb mértékben is, mint a helyi vállalatok). Ez szintén megnehezíti majd az EU vizsgálatát.  

Végső soron Berlin lehet a legnagyobb akadálya az unió szubvenciós beavatkozásának. A német autógyártók nagyon aggódnak Kína várható megtorlása miatt, ha az EK magas vámokat vet ki az elektromos járművekre. A francia gépkocsi-előállítóknak azonban kisebb a piaci részesedésük Kínában, így Franciaország az uniós vizsgálat támogatója lett. 

Ez az ellenőrzés egy kicsit több időt ad Európának arra, hogy saját elektromosautó-gyártóit terelgesse, vagy arra ösztönözheti a kínai cégeket, hogy az EV-összeszerelő sorokat a szomszédos országokba, például Vietnamba helyezzék át. Idő kérdése, és a kínai EV-cégek befektetőként fognak megjelenni az EU-ban. 

Eredetileg megjelent a maninder.hu/makronom oldalán.

Borítókép: MTI/EPA/Alex Plavevski

Ezek is érdekelhetnek

trend

Promóció

Hazai válogatás

Promóció

Kövess minket

Facebook

Instagram

LinkedIn