Szerző: Bacsó Róbert, a II. Rákóczi Ferenc Kárpátaljai Magyar Főiskola tanszékvezetője, a közgazdaságtudományok nagydoktora, professzor írása

Az eredeti cikk megjelent a Mandiner Makronóm rovatában 2022. február 24-én. Az írás az akkori események és információk birtokában keletkezett.

A nyolc évvel ezelőtt (2022.február) kitört konfliktusban a Maláj légitársaság Amsterdam – Kuala Lumpur járata, és annak utasai, véletlen célpontjává váltak egy kilőtt rakétának, melynek következtében 298 személy vesztette életét. Így nem meglepő, hogy  

az ukrán légtér feletti repüléseket biztosító brit biztosító társaságok visszavonták ezen járatok biztosítását a légi kockázatok miatt 

melybe beletartozik a repülőgépek vagyoni jellegű és felelősségbiztosítása, valamint a járatokon utazó utasok élet- és egészségbiztosítása is. 

1991 óta Ukrajna most először találkozott ilyen helyzettel, még a 2014-2015 között sem volt arra példa, hogy teljesen lebénuljon a légi közlekedés az ország és a nagyvilág között. 

Mit is jelenet a kialakult helyzet?  

Az említett helyzet azt jelenti, hogy a legtöbb Ukrajnában közlekedő repülőgép lízingelt, nem pedig a légitársaság tulajdona. A bérbeadók biztosítást kötnek a gép értékére, plusz egy 10%-os felárral (összegben 10-100 millió dollár), hogy fedezzék az esetleges kockázatokat. Ezenfelül a nemzetközi jogszabályok értelmében a légitársaságoknak polgári jogi felelősségbiztosítást is kell kötniük, ami az európai piacon évente akár 550 millió dollárba is kerülhet. Ez a biztosítás nélkülözhetetlen a repülőgépek felszállásához. Így a biztosítási garanciák hiánya Ukrajnában gyakorlatilag teljesen megbénította a légi közlekedést. 

A szakmát jól ismerők megjegyzik, hogy tulajdonképpen ez a mai helyzet várható volt. Az első csengő szilveszterkor szólalt meg, amikor a bérbeadó európai vállalat egy ukrán légitársaság két gépének kivonását követelte az ukrán piacról. Akkor nem derült ki, hogy mi volt az oka. Először azt mondják, hogy problémáik vannak egy adott fuvarozóval, pénzhiányuk van, és nem tudnak fizetni, ezért a biztosítók azt tanácsolták az igazgatóságnak és a tulajdonosnak, vigye el őket Európába. De január óta más légitársaságoknál is megismétlődnek az ilyen precedensek. Már régóta esedékes volt az a döntés, hogy a nyugati biztosítók ne fedezzék az Ukrajna feletti repülések kockázatait, és egy lehetséges orosz megszállásnak a hangja csak felgyorsította a folyamatot. 

Mivel a „légi biztosítás” magas költséggel jár és általában több cég nyújtja pull-ba (közösségbe) tömörülve, a gyakorlatban ezeket a kockázatokat mind londoni székhelyű viszontbiztosítók vállalják át. 

Földrajzilag az ukrán légiközlekedés leállítását Londonnak lehet köszönni, hisz ezek a viszontbiztosítók ott székelnek. 

Az ukrán vezetés és a piaci szereplők válaszlépései 

Az ukrán kormány sürgősen összeült és megpróbált megoldást keresni a kialakult a, melynek lényege, hogy a kormány elkülönített 16,6 milliárd UAH (570 millió USD) garancia alapot erre a célra, ami valljuk meg, nem egy nagy összeg ilyen jellegű kockázatok esetében. Nem is csoda, hogy 

a kormányzati intézkedések nem nyújtottak megnyugvást a piaci szereplők számára, ami miatt a légitársaságok egyesével hagyták el az ukrán piacot, jobb időket remélve. 

A kilépés mellet döntött a norvég Norwegian, a német Lufthansa, az Austrian Austrian Airline, a Swiss Swiss, a francia Air France, a spanyol Vueling és a multinacionális SAS. Ukrajnába repülést, vagy a felette lévő áthaladást megtagadó külföldi fuvarozók listája még bővülhet, tekintettel arra, hogy Oroszország elismerte a Donyecki és Luhánszki köztársaságokat. Így is tettek a magángépek tulajdonosai – ezért az ukrajnai oligarchák magánrepülőik is Nizza, München, Bécs, Ciprus és az EU többi országába vették az új útirányt.  

Még nem érkezték bejelenteni február 14-ig a biztosítási fedezet visszavonását az ukrán légtérben közlekedő repülőgépektől, de már egy nappal hamarabb a SkyUp légitársaság Funchal (Portugália) és Kijev között repülő gépe Kisinyovban (Chisinaui, Moldova) kényszerült leszállásra. Ezt követően mintegy 200 ember várakozott a repülőtéren, hogy buszokkal Ukrajnába szállítsák őket. 

Az orosz katonai tevékenység növekedése miatt a nemzetközi biztosítók háborús kockázatokra hívják fel a figyelmet Ukrajnában. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a kormány által létrehozott garanciaalap nem képes megoldani a jelenlegi problémákat a repülőközlekedés területén. 

A gyakorlatban a légi közlekedésben részt vevő a társaságok vagyona teljes körű biztosítást igényel (beleértve a háborús kockázatokat is), a vagyonuk megőrzését akaró lízingbeadók máris ajánlásokkal és követelményekkel bombázzák a légitársaságokat, hogy vonják ki gépeiket Ukrajna területéről. Ezért, bár a biztosítások érvényesek, a légitársaságok mégsem tudnak megfelelően működni. Egyelőre a biztosítok a naprakész információk alapján hozzák meg a döntéseiket az ukrán légtér biztonsági besorolása kapcsán, ami erősen kétségessé teszi a külföldi látogatók hazautazását az országból és még jobban csökkenti az országba vetett bizalmat az oda látogatni akarók szemében. 

Az Ukrajnában tevékenykedő légitársaságok a repülőgép-tulajdonosok követeléseinek eleget téve kivontak néhány repülőgépet Ukrajna légteréből, külföldre küldve azokat. Viszont más okai is vannak a gépek kivonásának. Jelenleg a légi közlekedésben pangás időszaka van. Ehhez járul még a magas olajár, a koronaválság közepette az utazások globális visszaesése, valamint a politikai feszültségek miatti Ukrajnába irányuló utasforgalom csökkenése. Emiatt sok járat veszteségessé vált és a légitársaságok jó lehetőséget kaptak a légijáratok ritkítására. 

A nyugati cégek nem hajlandóak az országba repülni, mert el akarják kerülni a veszteséges járatokat az interline útvonalakon, és a biztonsági kérdéseket csak ürügyként használják fel. 

Mit jelent az interline fogalom? 
Például van egy feltételes útvonal: Kijev – Hamburg – Buenos Aires. Ahhoz, hogy az embereket ennek a járatnak a repülésére ösztönözze, minden feltételt meg kell teremtenie az utasok számára. Ezután a feltételes német cég együttműködik az ukránnal, és közös jegyen szállítja az utasokat. Például naponta 3 gép repül Kijevből Hamburgba. Egy – ukrán cég és két – német. Ez a három járat elegendő ahhoz, hogy vonzóvá tegye az úti célt az ügyfelek számára, mert több járat csökkenti a várakozási időt a repülőtereken. Így a különböző városokból és országokból érkező embereket Hamburgba szállítják, majd távolsági utakon osztják szét – Brazíliába, Argentínába, Kanadába, USA-ba. Stabil körülmények között ez a megoldás kölcsönösen előnyös. Az ukrán cég a hamburgi átszállással pénzt keres azokon az utasokon, akik hosszú távú járatokat szeretnének repülni. A német cégnek többlet haszna keletkezik a hosszú távú járataival. Válsághelyzetben kevésbé kifizetődő az utasokat rövid távolságra szállítani. 

Kilátások 

A hazai légitársaságok a kialakult helyzetben részben átvették a nyugati cégek által felszabadított járatokat. Az Infrastrukturális Minisztérium meggyőződése, hogy ennek köszönhetően semmi sem változott az ukrán légi közlekedésben. 

Ellentétben az ukrajnai tevékenységüket beszüntető cégekkel, vannak külföldi fuvarozók, amelyek a végsőkig igyekeznek a piacon maradni, mert ez számukra stratégiai kérdés (pl. Turkish Airlines), mivel a piac átmeneti elvesztése is gazdaságilag veszteséges lesz számukra, tehát a biztonság kérdése nem elsődleges szempont. 

Korábban az egyes fapados légitársaságok nyereségét zömében a turisták és a vendégmunkások szállítása adta. A világjárvány kezdete után jelentősen csökkent a turisták száma a világon, ezért a fapadosok olyan piacok megőrzésében érdekeltek, ahol magas a munkaerő-migráció, ami kimondottan igaz Ukrajna vonatkozásában. 

A kivonulási hullám eredményeként 14 repülőtársaság hagyta el az ukrán piacot 2022 februárjában. Ennek hiányát az országban maradt ukrán tulajdonú társaságok igyekeznek ellensúlyozni azzal, hogy gépeik gyakrabban közlekednek. 

Ez a stratégia rövid távon valamelyest megoldást nyújthat, de hosszú távú fenntarthatósága kérdéses. A lehetséges katonai kockázatok miatt a légi közlekedéssel kapcsolatos biztosítási díjak jelentősen emelkedtek, ami tovább növeli a repülések költségeit, befolyásolja kiszámíthatóságukat, és hatással van a piaci keresletre. 

A fentiekben felvázolt helyzet a közvetlen következményeket azonosítja. Viszont a légi közlekedés tartós csökkenése közép- és hosszú távon további döféseket jelent majd az amúgy is több sebből vérző ukrán gazdaságnak. A turisztikai és üzleti látogatások csökkenése is jelentős károkat okoz, de még mindig nem közelíti meg annak a hatását, ami a vendégmunkások tekintetében érvényesül közvetett módon. Az ukrán gazdaság számára jelentős bevételt biztosít a külföldön dolgozó ukrán állampolgárok haza küldött fizetései. 

Nyilvánvalóan nem ez a kérdés a döntő az ország gazdasági stabilitása terén, de ez is fontos tényező, aminek a mielőbbi megoldása lényeges és fontos Ukrajnára nézve. 

2024.01.01.: jelenlegi állás  
Ukrajnában az orosz-ukrán háború következtében, amely 2022. február 24-én tört ki, teljes légzárt rendeltek el. A légiforgalom újraindításának tárgyalása 2023 végén elkezdődött.  

Címlapfotó: Shutterstock