Talán inkább halasztani kellett volna a beszámolót: az újabb 737 Max-válság hátterében a Boeing vezérigazgatója, David Calhoun a múlt hét szerdán ismertette a cég 2023-as eredményeit. Hálátlan feladat, ugyanis a jelenlévők nem a sikerekre voltak kíváncsiak, hanem a társaság közelmúltbeli kapitális bakijára.  

Súlyos incidens 

A Boeing nem tudta maga mögött hagyni a 737 Max típusának tervezési és gyártási problémáit. Az idén január 5-én az Alaska Airlines 737 Max 9-es típusú repülőgépének törzséről ötezer méteres magasságban az oregoni Portlandből történő felszállás után levált egy úgynevezett „stopperajtóval” lezárt vészkijárat.  

A gépnek vissza kellett fordulnia és kényszerleszállást kellett végrehajtania, 171 utasa és a személyzet hat tagja sértetlenül megúszta az esetet. A legrosszabbat sikerült elkerülni, mivel egyetlen utas sem ült az ajtó mellett. Ez a súlyos incidens ismét rávilágít a Boeing minőség-ellenőrzési problémáira.  

Tavaly egyébként számos újabb hibát és hibás kivitelezést fedeztek fel a Max repülőgépen: egy nyomáscsökkentő válaszfalon helytelenül kifúrt lyukakat és egy kormányvezérlő mechanizmus egyik csavarjának a hiányzó anyáját.  

A január 5-i esetet követően az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NTSB) vizsgálatot indított. Az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal, az FAA rendkívüli ellenőrzést rendelt el. Kitiltotta a repülésből azt a 171 Max 9-est, amely a 218 forgalomban lévő ilyen géptípusból stopperajtóval van felszerelve.  

Leállították a termelésnövelési terveket 

Ennek következményeként az FAA január utolsó hetében megtiltotta a Boeingnek, hogy növelje a Maxok gyártását, és ezzel gátat szabott a tervezett ütemnövekedésnek. A tervek szerint 2025–2026-ig havi 50 gépre kellett volna felfuttatni a gyártást, szemben a 2023 eleji havi 31-gyel.  

Ez példátlan döntés a repülés történetében. Az ügynökség saját szakértőket küldött a Boeing gyáraiba, hogy ellenőrizzék a konszern „ipari gyakorlatát és összeszerelő sorait”, valamint a Spirit repülőgéptörzsrészeket, -szárnyakat szállító cégnél is elrendeltek vizsgálatokat. 

A nemrég észlelt hibákat a Boeing ezen egykori részlege által szállított alkatrészeknél fedezték fel. Az Alaska Airlines Max 9-es esetében azonban még nem tisztázottak az okok.  

A cég csalódottságának adott hangot, mert a légitársaságok úgy fogják fel az esetet, hogy a repülőgépgyártó növekedési terveinek lőttek. A United Airlines felülvizsgálta a következő évekre vonatkozó elképzelését. A légicég úgy vélte, hogy a Boeing nem lesz képes leszállítani a 2024-re tervezett 31 Maxot és a legnagyobb változatot, a 277 Max 10-est 2030-ig sem. „Nem mondjuk fel a szerződést, de kivesszük azt a belső terveinkből” – mondta Scott Kirby, a United vezérigazgatója.  

A kelendő gép csalódást okoz 

Azok a légitársaságok, amelyeknek új repülőgépekre van szükségük az újból beindult erős kereslet kielégítéséhez, szorult helyzetben vannak. Az Airbus és a Boeing globális duopóliumot alkot. A 737 Max család a Boeing legkelendőbb repülője, a rendelésállománya meghaladja az 5900 gépet. Az egyfolyosós repülő az Airbus A320 Neo közvetlen riválisa, ám a vetélytárs nem helyettesítheti a Maxot: az Airbus nem tudja a tervezettnél gyorsabban felfuttatni a gyártást, az alvállalkozók pedig nehezen tudnak lépést tartani vele.  

Ami a kínai repülőgépet, a Comac C919-esét illeti, ez nem lehet megoldás – vélik Amerikában.

A közepes hatótávolságú gépnek nincs engedélye Kínán és a szomszédos országokon kívüli repülésre. Ráadásul nem is gyártják megfelelő mennyiségben.  

A Boeing ipari válságával szembesülve a 2020 januárjában vezérigazgatóvá kinevezett David Calhoun vajon katapultülésben ül? Az útitervében két prioritás szerepelt: a 2019 márciusában világszerte földre kényszerült Maxok üzembe helyezése és a bizalom helyreállítása. A 737 Max 8-as 2018-as és 2019-es két egymást követő katasztrófájában – Indonéziában és Etiópiában – 346 ember veszett oda. Az adott típus repülését közel két évre felfüggesztették. A kettős tragédia pénzügyi költsége a cég számára, amely tudott a gépet működtető szoftver hibájáról, meghaladta a 20 milliárd dollárt. 

Késések az amerikai katonai és űrprogramban is 

„Négy év múltával Calhoun teljesítménye vegyes” – mondta Pascal Fabre, az AlixPartners párizsi ügyvezető igazgatója a Le Figaro napilapnak nyilatkozva. „Igaz, a Maxot műszaki módosítások után, húsz hónapos repülési tilalmat követően újra szolgálatba állították. Ez nagyon hosszú idő. Sok további gyártási és minőségi probléma merült fel.” Ráadásul a 787 Dreamlinert is érintették a „nem megfelelőségek” – ez jelöli a hibákat az ágazati terminológia szerint.  

„Az amerikai katonai és az űrágazatban minden program kivitelezési problémákkal küzd, vagyis ez a mostani nem nevezhető dicsőséges időszaknak: a KC–46 tankertől a Starliner űrkapszuláig, nem feledkezve meg az új Air Force One-ról, az elnöki repülőgépről, a T–7A Red Hawk kiképzőgépről és az MQ–25 haditengerészeti utántöltő drónról” – jegyezte meg Pascal Fabre.   

Ehhez jönnek az átlagosan hároméves késések, a 777X, a széles törzsű repülőgép modernizált változata, valamint a Max 7 és 10 típus gyártása. A Max 7 üzembe helyezése valószínűleg jelentősen késik.  

A repülőgépipar alapjaira kellene összpontosítani 

Az Emirates, a United, a Ryanair és a világ leghatalmasabb repülőgéplízing cége, az AerCap, az amerikai óriás legnagyobb ügyfelei egyre hangosabban mondják, hogy a Boeingnek mint vállalatnak meg kell változtatnia a prioritásait. Ez azt jelenti, hogy a pénzforgalom helyett a repülőgépipar alapjaira – a programmenedzsmentre, a gyártásra, a minőségre és a beszállítókra – kell összpontosítania – hangsúlyozta Pascal Fabre.  

Egy olyan hosszú ciklusú iparágban, mint a repülőgépipar, a Boeing hibái is régóta húzódnak. „A műszaki kultúra és az ipari eszközök a kilencvenes évek közepétől a 1995-ben üzembe helyezett 777-es fejlesztését követő időszakban kezdtek el romlani” – mutatott rá Philippe Delmas, az Airbus korábbi alelnöke és a PHD Associates ipari stratégiai cég vezetője.  

Arrogáns kultúra, költségnyomás, profitorientált vezetés: minden adott volt ahhoz, hogy az ipari szigor lassan elpárologjon. Ugyanakkor minden egyes válságra (a 2001-es terrortámadás, a 2008-as pénzügyi krízis, a Covid 2020-ban) válaszul a csoport valóságos kivéreztetésen ment keresztül, takarékossági célú elbocsátásokat hajtott végre.  

Ezek a leépítések a legidősebb mérnököket és technikusokat érintették, akik bizonyára többe kerülnek, de ismerik a programokat, megvan a kellő tapasztalatuk és a know-how-juk.

Húsz év alatt a Boeing, amely 1998-ban 238 ezer embert foglalkoztatott, mára 75 ezer munkahelyet szüntetett meg. 

Egy másik stratégiai hiba a Wichita Division, a repülőgép-szerkezetek üzletág 2005-ös eladása volt az Onex alapnak, amely átnevezte Spiritre, és egy évvel később a tőzsdére vitte. „A Boeing a nyereségesség javítása érdekében elvesztette a repülőgyártó »műszaki testét« jelentő repülőgép-struktúrák irányítását” – mondta Philippe Delmas.  

A 787-es óta, amelyet 2011-ben állítottak szolgálatba, nem voltak új programok, a tervezőirodák elvesztették a megrendeléseiket – tette hozzá a szakértő. A Max-válság detonátorként hatott. „David Calhoun, aki a General Electric iskolájából érkezett, komoly ipari kultúrával büszkélkedhet. Helyes diagnózist állított fel, és meghozta a megfelelő döntéseket azzal, hogy a műszaki kultúrát visszahelyezte a termelés középpontjába. Tömeges létszámfelvételt hajtott végre, 2022 és 2023 között közel 35 ezer új alkalmazottat vett fel. De időbe telik a készségek kiépítése és a szakma kollektív ismeretének újjáépítése” – mondja a PHD Associates elnöke. 

A Boeing igazgatótanácsa 2021-ben 65-ről 70 évre emelte a vezérigazgató törvényes korhatárát. Az idén áprilisban 67. életévét betöltő David Calhoun megbízatása 2027-ben jár le. A cégnél azonban arról beszélnek, hogy 2025 végén vagy 2026 közepén valaki átveszi a helyét. Valószínűleg még tizenkét hónap áll előtte, hogy bebizonyítsa, megbízhatóbb és szilárdabb pályára állította a vállalatcsoportot. 

A Boeing túlélése nem kérdéses 

Az Egyesült Államokban a legvadabb forgatókönyvek keringenek a „Boeing-katona” megmentésére. Az első helyen áll a csőd, az ideiglenes államosítás a General Motors, a Ford és a Chrysler 2009-es megmentésének mintájára. „A detroiti Nagy Hármassal ellentétben a Boeing túlélése nem kérdéses. A csoportnak hatalmas adósságai vannak, de nincsenek közvetlen likviditási problémái.  

„A Boeingnek erős pozíciói vannak, különösen a hosszú távú járatok terén. A komoly rendelésállománya középtávon nyereséget ígér” – tette hozzá az AlixPartners tanácsadója. A katonai és űrüzletágat pedig a Pentagon és a NASA szerződései támogatják.  

A piac nem hisz sem a fentebb vázolt forgatókönyvekben, sem pedig a vezérigazgató közeli leváltásában. De az biztos, hogy David Calhoun most már nem léphet hátra, hiszen ott már a fal van. A mea culpa többé nem elég. Ahogy Aengus Kelly, az AerCap vezérigazgatója összegezte: „A Boeing nem engedhet meg magának egy újabb ballépést.” 

Kapcsolódó: 

Címlapfotó: Shutterstock