Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása 

Az orosz–ukrán háború immár lassan két éve változtatja meg gyökeresen az európaiak mindennapjait, de legalább ilyen átalakító hatással volt a nemzetközi, gazdasági és kereskedelmi kapcsolatokra.  

A középső folyosó fejlesztése: az EU és Közép-Ázsia 10 milliárd eurós kötelezettségvállalása 

Idén január 29-én Brüsszelben kétnapos fórumra került sor a Global Gateway Investors Forum for the European Union és a Central-Asia Transport Connectivity között. A fórumon részt vevő európai és nemzetközi pénzintézetek bejelentették, hogy 10 milliárd eurót fognak befektetni az Európát és Kínát összekötő középső közlekedési folyosó fejlesztésébe. A rendezvény részeként az Európai Beruházási Bank (EIB) szándéknyilatkozatot írt alá Kazahsztánnal, Üzbegisztánnal, Kirgizisztánnal és a Kazahsztáni Fejlesztési Bankkal (DBK) a projektek társfinanszírozásáról, 1,47 milliárd eurónak megfelelő értékben.  

E Befektetői Fórum egy kulcslépés volt a transzkaszpi folyosó ambiciózus elképzelésének megvalósítása felé. Az összesen 10 milliárd eurós (a mai árfolyamon mintegy 3870 milliárd forintos) befektetés Közép-Ázsia fenntartható közlekedési összeköttetésének fejlesztésére irányul.  

Az EU már most is a térség legnagyobb befektetési partnere: az összes közvetlen külföldi befektetés (FDI) több mint 42 százalékát teszi ki az EU részesedése a térségben. 

Közép-Ázsia tehát az unió számára kulcsfontosságú partnerré vált hatalmas potenciáljával, a biztonság, az összeköttetés, valamint az energia és az erőforrások diverzifikációja terén is. A középső közlekedési folyosó az északi háttérbe szorulásával a regionális gazdasági integráció és az Európával való jobb összeköttetésre irányuló erőfeszítések sarokkövét jelenti. Az útvonalon 33 infrastrukturális beruházási igényt azonosítottak.  

Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) egy tavalyi kutatása szerint a folyosó infrastruktúra-fejlesztéséhez szükséges beruházási igény 18,5 milliárd euró. Ebben főleg a vasúti és a közúti hálózat korszerűsítése, gördülőállomány és az átrakodó kapacitás-bővítése, továbbá a határátkelőhelyek, a multimodális logisztikai központok, és a kisegítő hálózati kapcsolatok fejlesztése szerepel. 

Az eurázsiai közlekedési folyosók jelentősége 

A kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative, BRI) keretében a szárazföldi infrastrukturális összeköttetést három közlekedési folyosó biztosítja Kína és Európa között. A háborúig a vasúti áruforgalom döntően (mintegy 95 százalékban) az északin bonyolódott. Ez 10 ezer kilométeren, 15-20 napos szállítási idővel Kínát Kazahsztánon Oroszországon és Fehéroroszországon keresztül köti össze Európával. Racionális volt itt bonyolítani a szárazföldi áruforgalom döntő hányadát az Eurázsiai Gazdasági Uniónak köszönhetően: Moszkva, Minszk és Asztana között egységes gazdasági erőtér és vámunió működik, így az áruszállítás szempontjából a Kínából érkező konténervonatok a kínai–kazah határellenőrzés után a fehérorosz–lengyel határig kontroll nélkül haladhatnak. 

Az Oroszországra kivetett nyugati gazdasági és pénzügyi szankciók nyomán ennek a korridornak a forgalma visszaesett: az orosz szállítási és logisztikai szektor egyre nehezebb helyzetbe került, a nemzetközi fuvarozó vállalatok új szállítási útvonalakat kerestek elkerülve Oroszországot. Emellett három útvonal kínál alternatívát, ebből kettő a szárazföldön, egy a tengeren köti össze Kínát Európával. 

1. A 20 ezer kilométeres tengeri útvonal (45–60 napos szállítási idő) a Dél-kínai tengeren és az Indiai-óceánon keresztül köti össze Kínát Európával.  

2. Az Új Selyemút projekt 2017 óta működő középső közlekedési folyosója az, amelynek az orosz–ukrán háború nyomán megnőtt a jelentősége. Ez a korridor Közép-Ázsián keresztül halad (Kazahsztán), majd a kaszpi-tengeri szállítást követően érkezik meg a Kaukázusba, ahol az Azerbajdzsánon és a Georgián keresztül való áthaladást követően vagy továbbhalad vasúti pályán Törökországon, majd a Balkánon keresztül, vagy vízi útvonalon, a Fekete-tengeren keresztül lép be Európa területére.  

3. A másik szárazföldi útvonal a déli folyosó, amely Kazahsztánon, Üzbegisztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Törökországon keresztül halad. Ez kevésbé van középpontban, de a versenyképességét tudná növelni, hogy a közép-ázsiai országoknak Iránon keresztül tengeri kijáratot jelenthetne az Indiai-óceánhoz, és kialakíthatná az infrastrukturális összeköttetést Afganisztánnal, Pakisztánnal és Indiával is. Ez a korridor viszont a szállítási időt tekintve (22–37 nap) nem versenyképes. 

A formálódó középső közlekedési folyosó 

Számos érv szól amellett, hogy az északi alternatívájaként a középső folyosóra helyezzék a nemzetközi fuvarozóvállalatok a vasúti áruforgalom jelentős hányadát. A korridor versenyképességét növeli, hogy ez a legrövidebb szárazföldi összeköttetés Kína és Európa között mind az útvonal hosszát (7000 km), mind a szállítási időt (10–15 nap) tekintve: mintegy 3000 kilométerrel rövidebb, mint az északi folyosó és a nyugat által két szankcionált hatalmat (Oroszország, Irán) elkerülve halad, ami vonzó lehetőség az új kereskedelmi útvonalakat és piacokat kereső vállalkozásoknak. Az összeköttetés geopolitikai kockázat nélkül működik, növelve a nyugati beruházási hajlandóságot. A nehézség, hogy a Kaszpi-tengeren az áruk ki- és berakodása többletköltségeket jelent, és ez a szakasz a legszűkebb keresztmetszet a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt. Ezt bonyolítják a logisztikai problémák és a megfelelő infrastruktúra hiánya. Néhány állam igyekszik bővíteni a kapacitását: Azerbajdzsán a bakui tengeri kikötő kapacitásának bővítését, Georgia egy mélytengeri kikötő építését tervezi Anakliában. A korridor a közép-ázsiai országok vasúti függetlenségi víziója. Kazahsztán, Azerbajdzsán és Georgia bejelentette, hogy egységesíti a vasúti tarifákat, és közös logisztikai céget hoz létre. 

2021-ben az Európa és Kína közti vasúti áruforgalom mintegy 8 százaléka bonyolódott le ezen az útvonalon. A háborút követő hónapokban az északi folyosó áruforgalma 40 százalékkal csökkent, miközben a középsőn szállított árutömeg meghatszorozódott 2022-ben – azaz elérte a 3,2 millió tonnát, ami előrejelzések szerint 10 millió tonna is lehet a jövőben. Így a középső folyosó a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalmának részaránya egy év alatt 8-ról 48 százalékra ugrott, az északi tranzitforgalma 92 százalékos részesedésről 52-re esett. 

Kazahsztán megkerülhetetlen a vasúti szállítmányozást tekintve, mivel az Európába tartó szerelvényeket két kínai–kazah (Horgos–Khorgos, Dostyk–Alashankou) átrakodóállomáson kezelik. Kazahsztán Aktau kikötőjéből a Kaszpi-tengeren keresztül a korridor Azerbajdzsán kikötőjébe vezet: Bakuba és a tőle délre fekvő teherforgalmi kikötőbe Alatba. 

Kazahsztán érdekelt az Európával való infrastrukturális kapcsolatok megerősítésében. Tavaly a vasúti teherforgalom 300 millió tonnát tett ki (85 millió kazah export, 27 millió tranzitforgalom). Év végére az ország tranzitforgalma csak Kínával a kétszeresére nőtt, a teljes tranzitforgalom 43 százalékkal emelkedett. Kazahsztán az egyetlen térségbeli állam, amely bevezette a jogot, hogy utasokat és árut szállítson két ország között úgy, hogy az üzemeltető légitársaságnak egyik országban sincs székhelye. Ennek keretében az elmúlt két évben Kazahsztán légterének a használata megduplázódott és két legnagyobb repülőtere magántulajdonba került. 

Azerbajdzsán a nyugat–keleti összeköttetést biztosító BRI és a Moszkva–Teherán–Újdelhi együttműködés keretében megvalósuló Nemzetközi Észak–Déli Közlekedési Folyosó kereszteződésében terül el. A Kaszpi-tenger körül elhelyezkedő országok jelentős infrastrukturális beruházásokba fogtak, hogy a tengeren áthaladó áruszállítást fejlesszék: a kazahok jelentős összegeket öltek Aktau fejlesztésébe, Türkmenisztán Türkménbasiban létesíteett új kikötőt, az iráni–azeri határon Teherán oldalán új kikötő épült (Astara). A kaszpi-tengeri szállítmányozás legfőbb problémája, hogy egyetlen hajózási társaság, az azeri ASCO végez áruszállítást: relatíve drágán, hosszú ideig, nem menetrendszerűen, elavult komphajókkal. Ezért 2022 januárjában Azerbajdzsán és Türkmenisztán megállapodást írt alá, hogy hetente kétszer rendszeres kompjárat legyen Türkménbasi és Baku között. Ez a legrövidebb útvonal a Kaszpi-tengeren keresztül, viszont előfeltétele, hogy kiépítsék Türkmenisztán vasúti összeköttetését. Innen a szárazföldi áruforgalom Georgiába ér, amely 310 kilométeres fekete-tengeri partvonalával jelentős ráhatással van a térség erőviszonyaira. A középső korridor tekintetében a két legfontosabb infrastrukturális elem a Baku–Tbiliszi–Kars, valamint a Transz-Kazahsztán vasútvonal (1000 km). 

• Az előbbi 2017-es átadását követően 25 év után nyújt vasúti összeköttetést Törökország és a Kaukázus között: 829 kilométeren köti össze Azerbajdzsánt (504 km) és Törökországot (79 km) Georgián (246 km) keresztül. Korábban Törökországnak volt vasútvonala Tbiliszibe Örményországon át, de azt 1993-ban az első hegyi-karabahi konfliktus miatt elvágták. Mivel a kelet-török területek infrastruktúrája elavult, a fejlesztés szükségszerű, amiben a vasútvonal kiemelt szerepet kap. A probléma, hogy kétféle összeköttetés él: Tbiliszi és Irán felé. Utóbbi problémás, hiszen a török–iráni határnál terül el Kurdisztán, és itt található a Van-tó, ami körül nincs kiépített vasúti pálya, így az Iránból érkező vasúti kocsikat csak a tavon keresztül tudják szállítani, ami jelentős időveszteség. 

Törökország számára geostratégiai érdek a középső folyosó fejlesztése 

Ha rangsorolni kell az országokat, hogy melyek érdeke leginkább a középső korridor fejlesztése, akkor mindenképpen a regionális hatalmi ambíciókat dédelgető Törökország kerül az első helyre. Az ottani kormány célja az északi folyosón átmenő áruforgalom 30 százalékának áthelyezése. Ennek érdekében jelentős infrastrukturális fejlesztésekbe kezdtek: kiemelendő a 2020 végén elindult direkt és menetrendszerű vasúti összeköttetést Hszian és Isztambul között – a szállítási idő 12 nap. 

A hosszú távú tervek között szerepel egy Törökországot Azerbajdzsánnal közvetlenül összekötő vasútvonal megépítése, ami viszont a régióbeli feszültségek miatt kivitelezhetetlen: ez elvágná Örményországot Irántól, amely számára a második legfontosabb kereskedelmi partner. 

A középső folyosó felértékelődő jelentőségével fontos szerepet kap a Budapest–Belgrád vasútvonal is, amely a Georgiából szárazföldi úton Törökországon és a Balkánon keresztül tudna rácsatlakozni a korridorra. A Georgiából a Fekete-tengeren keresztül vezető útvonal a szállítmány átrakodását igényli, ami időveszteség. Ezzel szemben a szárazföldi útvonal sokkal kézenfekvőbb: ha a vasútvonalra csatlakozva Magyarországon érne a folyosó az EU területére, az felértékelné hazánk szerepét a szárazföldi szállítmányozásban. Mindennek előfeltétele az infrastrukturális összeköttetések további fejlesztése. 

Európa területére érve 

A folyosó Georgiából a Fekete-tengeren áthaladva Ukrajnán, majd Lengyelországon keresztül ér Európába. A végső pont az európai széles nyomtávú vasút legnyugatibb végállomása a Slawkówi Euroterminál. Jelenleg a háború a legnagyobb gátja a forgalom bővülésének. Még 2020 elején megérkezett ide az első konténervonat Hszianból, egy egészen versenyképes szállítási idővel (11 nap). A lengyelek számára még ma is hasznos a slawkówi terminál a túlterhelt a malszeviczei átrakóállomás mellett, így az új lengyel kormány tervei közt is szerepel a fejlesztés. 

A háború kirobbanása óta új lendületet vettek a diplomáciai erőfeszítések a középső közlekedési folyosó fejlesztéséről. Az egyik legfontosabb érdekelt fél az EU, amelynek létkérdés, hogy biztosítsa az áruszállítást Kína és Európa között. 

A tavalyi év első 9 hónapjában a folyosó áruszállítási volumene 1,9 millió tonnát tett ki, ami összevetve 2022 azonos időszakával, 89 százalékos növekedés. Ez rekord a fuvarozási forgalom tekintetében, ami megerősítette a növekedési potenciált a globális kereskedelem bővülő igényeinek kielégítésére. Ennek ellenére továbbra is probléma, hogy a középső folyosó kapacitása lényegesen kisebb, mint az északi folyosóé (évi 5,8 millió tonna). A Világbank a középső korridor fejlődési lehetőségeiről publikált elemzése szerint ezekkel az intézkedésekkel 2030-ra a felére csökkenhet a Kína és Európa nyugati határa közti utazási idő a szállított mennyiség 11 millió tonnára triplázódásával. 

A középső folyosó lehetőséget kínál a kereskedelem diverzifikálására 

A korlátozott kapacitás miatt ez a folyosó egyelőre nem váltja fel az északit, de lehetőséget kínál a kereskedelem diverzifikálására. A korridor használatának lendületét jelenleg a geopolitika adja, de a fejlesztése gazdasági lehetőségeket kínál. Ha a részt vevő országok ipari szerkezetét nézzük, akkor a többségük nyersanyagexportőr. Számukra stratégiai fontosságú, hogy növeljék hozzáadott értékű termékeik export-versenyképességét és elősegítsék a hazai vállalkozások ipari fejlődését, hogy versenyezzenek az importáramlás potenciális növekedésével. A folyosó által előidézett megnövekedett összekapcsolhatóság teljes körű kihasználása érdekében a részt vevő országoknak exportösztönző stratégiákat, globális értéklánc-összeköttetéseket kell alkalmazniuk, hogy kkv-ikat összekapcsolják nagyobb vállalatokkal. Ahogy a középső korridor egyre nagyobb teret nyer a hagyományos útvonalak megkerülésére adott geopolitikai válaszként, a gazdasági potenciálja egyre nyilvánvalóbbá válik. A rövidebb távolság, a kiaknázatlan piacokhoz való hozzáférés és a növekedés ígérete vonzó perspektíva. A siker az infrastrukturális kihívások kezelésétől, a szükséges beruházások biztosításától függ.  

Minden erőfeszítés ellenére még nincsenek olyan infrastrukturális fejlesztések, amelyek olyan versenyképessé tennék a középső folyosót, mint az északit.  

Ez változhat a geopolitikai konfliktusok tükrében: már most is jelentős logisztikai és szállítmányozási beruházások kezdődtek meg, amelyek befejezése európai és kínai érdek is. 

Kapcsolódó:

Borítókép: MTI/Szigetváry Zsolt