Kínában komoly vitát váltott ki, hogy emelkedtek a viteldíjak a gyorsvasutakon. Természetesen reagált rá az ottani sajtó is, próbálta hűteni a kedélyeket, igyekezett tényekkel alátámasztani a döntés szükségességét. 

Az áremelés mindenhol sok vitát vált ki. Ebben az esetben viszont tény, hogy 2017 óta a gyorsvasutak (amelyen akár 300 kilométeres sebességgel haladnak a vonatok) árát több mint tízszer módosították. Magyarázatul főleg az szolgál, hogy ezek zömében veszteségesek, csak tavaly tudott néhány vonal profitot termelni.  

Persze nem minden vonalon lehetett bevezetni a 20 százalékos drágítást. Az árkorrekciók ezúttal is leginkább a gazdaságilag fejlett, fizetőképesebb területekre összpontosítottak, de az illetékesek ígérték azt is, hogy rugalmas árképzési mechanizmust alakítanak ki, amire majd hatnak az évszakok, dátumok, időszakok, ülőhelyek stb.  

Mindenesetre érdemes megvizsgálni, hogy honnan emeltek. Például a Hangcsou–Ningpo szakaszon (ami körülbelül 150 kilométeres távolság), a másodosztályú jegy június 15-től 41 jüan lesz (2000 forint) a jelenlegi 34-hez képest. (Egy euróért 7,8 jüant adnak, egy jüanért 49,6 forintot.) És minél hosszabb távot utazik valaki, annál alacsonyabb a kilométerenkénti fuvardíj.  

Jövedelmező-e a nagy sebességű vasút? 

Azt el kell ismerni, hogy Kínában igencsak népszerű a gyorsvasút. Az idén május elsején, amikor 1,3 milliárd ember indult útnak, a gyorsvasút forgalma 91 millió volt, ami a 2019-es év azonos időszakához képest 23,3 százalékos növekedés. 

A Világbank adatai szerint ahhoz, hogy egy középtávú nagy sebességű vasútvonal nyereséges legyen, éves szinten 35-40 millió utasra lenne szükség. E szerint Kína gyorsvasútjainak meglehetősen jövedelmezőnek kellene lennie, de úgy tűnik, ez nem így van. 

Ezt a kínaiak azzal magyarázzák, hogy ezen vonatok viteldíja a világon a legalacsonyabbak közé tartozik.

A másodosztályú nagy sebességű vasutakra szóló jegy ára fejenként és kilométerenként körülbelül 0,46 jüan (23 forint). Ez más országokban 1,65–2,13 jüan között mozog, Japánban például 2,34.  

Kínában a hivatalos jelentések szerint 2023 végén 45 ezer kilométernyi nagy sebességű vasutat üzemeltettek. Ebből viszont csak 2300 kilométernyi volt nyereséges, ami mindössze 5-6 százalék. Ez hat vonalat jelent, amelyek a jóval fejlettebb keleti területeken húzódnak, ahol nagyobb a népsűrűség és a fizetőképes kereslet. 

Persze minden országnak törődnie kell az elmaradottabb régióival is, így Kína is több vasutat épített a középső és nyugati régiókban, ahol hegyeken, sivatagokon kellett átvezetni a vonalat, ami mindig megnehezíti az építkezést. Például van egy olyan vonal, amelynek a teljes hossza 482 kilométer, és 107 alagút, illetve 199 híd található rajta, ezzel a híd/alagút arány eléri a 90 százalékot. Mivel a középső és a nyugati régió gazdasága fejletlen, alacsony az egy főre jutó jövedelem és a munkaerő ingázása sem olyan gyakori, így érthető, hogy nehéz profitot termelni.  

Bár ahol nyereséges, ott sem annyira rózsás a helyzet. A Peking–Sanghaj nagy sebességű vonalat tartják a legjövedelmezőbbnek. Tavaly ennek a teljes működési költsége elérte a 25,4 milliárd jüant, amiből az üzemeltetési nyereség meghaladta a 11,5 milliárdot. Viszont a vonal építésére elköltöttek 220,9 milliárd jüant, ami kilométerenként 95 millió. Azt a kínai portál is elismeri,

hogyha az anyavállalat 2023-as nettó nyeresége alapján számolunk, akkor a befektetés megtérülése 20 évbe is beletelhet.

Nem beszélve arról, hogy a gyorsvasutaknak drágább a karbantartási költségük, gyakrabban kell cserélni az egyes rendszereket (karosszéria, fék stb.). 

Mindenesetre a kínaiak komoly terveket készítettek: 2035-re szeretnék, ha az országos vasúthálózat elérné a 200 ezer kilométert, amiből körülbelül 70 ezer lenne a gyorsvasút. A tervek szerint minden 200 ezer lakosnál nagyobb városokba eljutna valamilyen vasúti vonal, és minden 500 ezresbe a gyorsvasút. Csak tavaly 2776 kilométernyi nagy sebességű vonalat helyeztek üzembe, amire 764,5 milliárd jüant költöttek, elsősorban hitelből.  

(Forrás: Guancha) 

Kapcsolódó: