Amerikában a teherautó-flották elektromosra való átállásával a szállítási költségek akár a duplájára is növekedhetnek. Amennyiben még ma kötelezővé tennék az elektromos tehergépkocsik használatát, az komoly gondokat okozna az ellátási láncban, és 0,5-1 százalékkal növelné a gazdaság általános árinflációját. 

Az USA-ban 16,4 millió haszongépjárművet üzemeltetnek, amelyek közül mindössze 18 ezer elektromos meghajtásút helyeztek eddig üzembe, és jelenleg nincs olyan töltőhálózat sem, ahol a teherautó-sofőrök pihenőszüneteket tarthatnának, egyidejűleg pedig feltölthetnék az akkumulátoraikat.  

A haszongépjárművek villamosításához  mintegy ezer milliárd dollárnyi beruházás kellene, és 700 ezer töltőre lenne szükség a 2030-ra várhatóan üzembe helyezendő 1 millió elektromos teherautó kiszolgálásához.  

A floridai székhelyű Ryder szállítási és logisztikai cég elemezte a szállítás lehetséges költségeit, ha a belső égésű motoros teherautókat elektromos járművekké alakítanák át. A jelentés szerint a könnyű elektromos gépkocsik költsége 5, a nehéz tehergépjárműveké pedig 94–114 százalékkal nőne. Egy 25 vegyes járműből álló flotta – könnyű, közepes és nehéz tehergépjárművekkel – költségei 56–67 százalékkal emelkednének.  

Mivel a szállítási költségek közvetlen hatással vannak az országban eladott áruk árára, a Ryder becslése szerint azok ekkora drágulása

körülbelül 0,5-1 százalékkal növelné a gazdaság általános árinflációját. 

A jelentés elismeri, hogy vannak olyan speciális helyzetek, ahol már ma is volna értelme az elektromos járművek bevezetésének, de az általános felhasználásuk korlátokba ütközik. Szerintük, amíg a nagyobb teherbírású járművekre vonatkozó teljes szállítási költség különbözetét nem csökkentik, vagy be nem zárul a költség-olló, addig sok vállalattól nem lehet várni az átállást. A mai piaci körülmények között az átalakulás több ellátási lánc megszakadásához, a szállítási költségek növekedéséhez és további inflációs nyomáshoz vezetne.  

Kaliforniában a teljes szállítási költség éves növekedése egy nagy teherbírású EV vontató esetében körülbelül 315 ezer dollár volt, míg Georgiában több mint 330 ezer. Mindkét esetben a beszerzés költségei járultak hozzá a legnagyobb mértékben a dráguláshoz. 

A Ryder szerint az Egyesült Államokban 16,4 millió 3–8. osztályú haszongépjármű üzemel, ezek közül becslések szerint csak 18 ezer az elektromos. Egy gyors átállásnál az lenne a probléma az elektromos gépkocsikkal, hogy az ipar nem lenne képes legyártani az amerikai ellátási láncok működtetéséhez szükséges járműmennyiséget.  

Ezenkívül rámutatnak, hogy jelenleg nincs olyan hálózat az Egyesült Államokban, ahol a teherautó-sofőrök pihenőszüneteket tarthatnának, egyidejűleg pedig tölthetnék az elektromos járművek akkumulátorait. 

Az elektromos gépkocsik eladásainak zuhanása ellenére Joe Biden nem változtatja meg az elektromos járművekkel kapcsolatos politikáját, pedig a becslések szerint az Egyesült Államok jelenlegi haszongépjármű-flottájának a villamosításához 1 ezermilliárd dolláros beruházásra lenne szükség. 

A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (International Council on Clean Transportation) számításai szerint tehát, ahogyan említettük, csaknem 700 ezer töltőre lesz szükség a 2030-ra várhatóan üzembe helyezendő 1 millió 4., 6. és 8. osztályú elektromos teherautó kiszolgálásához. Ez önmagában napi 140 ezer megawatt villamos energiát fog fogyasztani, ami igen magas, mert nagyjából 5 millió amerikai háztartás napi áramszükségletének felel meg. 

Az elemzés alátámasztja, hogy az átállást hátráltatják a technológia korlátai és a megfelelő töltési infrastruktúra hiánya. 

A Ryder-jelentés a múlt hónapban született, amikor a Biden-kormányzat bejelentette, hogy közel 1,5 milliárd dollárt tervez költeni arra, hogy az Egyesült Államok árufuvarozási ágazatát „nulla kibocsátásúvá” tegye. A program részeként a Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) egymilliárd dollárt ajánl fel az inflációcsökkentési törvényből a városoknak és államoknak a 6. és 7. osztályú nehézgépjárművek – köztük iskolabuszok, szemetes és szállító teherautók – „nulla kibocsátású járművekkel” való leváltására. 

A Fehér Ház közleménye szerint a teherszállítás továbbra is jelentős részét teszi ki a légszennyezésnek, növelve az asztma, a szívbetegségek és más káros egészségügyi következmények kockázatát azon amerikaiak millióinál, akik autópályák, kikötők, vasútállomások, raktárak és más teherforgalmi útvonalak közelében élnek és dolgoznak. 

A zéró kibocsátású áruszállítási ágazatra való áttérés tehát prioritásként kezeli a légszennyezési gócpontokat.  

A Roland Berger tanácsadó cég nemrég készített jelentése megállapította, hogy az amerikai kereskedelmi teherautó-flotta teljes villamosítása igencsak költséges lenne. Az elektromos tehergépkocsik kétszer-háromszor drágábbak a dízelüzeműeknél. Amíg egy dízel 8-as osztályú körülbelül 180 ezer dollárba kerül, addig egy akkumulátorral üzemelő több mint 400 ezerbe. 

A Tulajdonos-üzemeltető Független Sofőrök Szövetsége, amely a kereskedelmi gépjárművek fuvarozóinak 96 százalékát képviseli, támadásnak nevezte az elektromos átállás erőltetését  a kisvállalkozó tehergépkocsi-vezetők ellen. A fuvarozók figyelmeztetnek a flották villamosításával járó magas költségek miatt. A nulla károsanyag-kibocsátású járművek (ZEV) kezdeti költségei jóval magasabbak, mint a dízelüzeműeké, ez pedig megnehezíti a flották számára az elektromosra való áttérést mindaddig, amíg nem látják, hogy évről évre jelentősen csökken az ilyen tehergépkocsik ára. 

Mindezek mellett az akkumulátorok miatt megnövekedett járműtömeg csökkenti a hasznos terhelést, a vontatók kihasználhatóságát.  

Az Amerikai Közlekedéskutató Intézet becslése szerint az Egyesült Államok teljes járműparkjának a villamosítása az ország jelenlegi villamosenergia-termelésének 40 százalékát használná fel, miközben ehhez az energiatermelés amúgy is 14 százalékos általános növekedésére lenne szükség. Csakhogy az elöregedő hálózat aligha tudja kielégíteni a megnövekedett igényeket. Kaliforniában, ahol nemritkák az áramkimaradások, áramszünetek, a közműveknek a jelenlegi teljesítményükön felül 57 százalékkal többet kellene termelniük ahhoz, hogy az elektromosjármű-parkot el tudják látni. 

Az is tény, hogy míg egy sofőr 15 perc alatt feltankolhat egy dízelüzemű teherautót akár 1200 mérföldes (1900 kilométeres)  útra is, addig egy elektromosnak a kétórás töltése mintegy 200 mérföldes (320 kilométeres) hatótávolságot biztosít. Ez nyilván a szállítás sebességét, hatékonyságát is érdemben rontja. 

Persze érthető az átálláshoz való ragaszkodás, hiszen az kulcsfontosságú lenne az emberek egészségének védelme szempontjából. Az American Lung Association (Amerikai Tüdőszövetség) becslése szerint

a zéró kibocsátású teherautókra való átállás ugyanakkor 2050-ig 735 milliárd dollárnyi közegészségügyi hozadékkal járhatna, azaz ennyit spórolhatna meg egészségügyi kiadásokon a szövetségi állam. 

(Forrás: Epoch Times)