Ez a közel-keleti szárazföldi folyosó megoldást jelenthet a hajókat lövő húszik ellen 

Szerző: | 2024. június. 7. | Geopolitika

A dubaji Jebel Ali kikötőt Szaúd-Arábián és Jordánián keresztül az izraeli Haifával összekötő szárazföldi útvonal lehet a megoldás a Vörös-tenger problémáira. Mindamellett, hogy ezzel a költségek akár 80 százalékkal is csökkenhetnek, a szállítási idő pedig 7-10 nappal rövidülhet.

Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet geopolitikai elemzőjének írása 

Az Afrikát megkerülő a Jóreménység fokán keresztül vezető tengeri útvonal mellett érdemes más, hatékonyabb alternatívákat is számításba venni, felkészülve arra az eshetőségre, hogy tartósan ellehetetlenül a vörös-tengeri kereskedelem. Egy ilyen alternatív megoldás, amely komolyan szóba jött, a Dubaj-Haifa szárazföldi folyosó Mint a nevéből is sejthető, ez a szárazföldi útvonal az Egyesült Arab Emírségeket köti össze Izraellel, pontosabban Dubaj Jebel Ali kikötőjét Izrael Haifa kikötőjével Szaúd-Arábián és Jordánián keresztül. Ez a szárazföldi vonal Izrael számára kulcsfontosságú, különösen a romlandó áruk, például a friss élelmiszerek, valamint a nyersanyagok és a gyors szállítást igénylő termékek importja és exportja tekintetében. 

Kereskedelmi anomáliák 

Az október 7-i Izrael elleni Hamász-terrorcselekményre válaszul a zsidó állam offenzívát indított Gáza, majd Rafah ellen. Ez utóbbi azért is különösen érzékeny pont, mert ez az egyetlen szárazföldi átjáró Gázából Egyiptomba. Az izraeli akciókra válaszul még tavaly novemberben az Irán által finanszírozott jemeni húszi lázadók szabotálni kezdték a Vörös-tengeren áthaladó kereskedelmet, pontosabban a nyugati zászló alatt áthaladni készülő hajókat. A húszik csapásai elsősorban a Báb el-Mandeb-szorosra irányultak, ahol a világ tengeri kereskedelmének közel 15 százaléka halad át, mivel ezzel akartak nyomást gyakorolni Izraelre, hogy állítsa le a gázai offenzívát. Ezzel arra késztettek több jelentős szállítmányozási céget, hogy alternatív, ugyanakkor hosszabb útvonalon keresztül jussanak el a közel- és távol-keleti áruk az európai piacokra. Ennek viszont árfelhajtó hatása van, hosszú távon elég csak a megnőtt szállítási időt, a késéseket és az üzemanyagköltségeket említeni.  

Alternatív kereskedelmi útvonal 1.0: a Jóreménység foka 

Több esetben volt arra példa, hogy Afrikát megkerülve a Jóreménység fokán keresztül vezető útvonalra irányították át a Vörös-tenger kereskedelmi forgalmát, viszont ezzel az a probléma, hogy a dél-afrikai kikötők a megnövekedett kereskedelmi forgalomra nincsenek felkészülve, így profitálni sem képesek abból. A válság előtt számos hajózási társaság szállított árukat a Vörös-tengeren keresztül, hogy összekapcsolja a Közel-Keletet, Ázsiát és Kelet-Afrikát Európával, Észak-Afrikával, Nyugat-Afrikával és Amerikával. Az Economist Intelligence Unit is felhívta arra a figyelmet, hogy most viszont jelentősen megnövekedett a kereslet a bunkerezési és feltöltési szolgáltatások (azaz a hajók felhasználási célú üzemanyag-ellátása egy tengeri kikötőben) iránt azokban az afrikai kikötőben, amelyek stratégiailag a Jóreménység foka körüli tengeri útvonalon helyezkednek el. Ezek, különösen Durban, Fokváros és Gqeberha, sok más afrikai kikötőhöz képest stratégiai elhelyezkedésükből és fejlett kikötői, valamint logisztikai infrastruktúrájukból profitáltak. Dél-Afrika kikötőit azonban korlátozza a nem hatékony működés, a zsúfoltság és az energiaellátási problémák, amelyek megakadályozták az üzemeltetőket abban, hogy teljesen kihasználják a megnövekedett tengeri forgalmat. Ezenkívül az ottani bunkerezési szolgáltatások a viszonylag védett Algoa-öbölben nagyrészt szünetelnek az adóhatóság által folytatott vizsgálat miatt. Ezek arra késztettek néhány hajózási társaságot, hogy távolabb keressenek feltöltési és bunkerezési szolgáltatásokat. 

Alternatív kereskedelmi útvonal 2.0: Dubaj–Haifa szárazföldi útvonal 

A teherautós szállításokat jelenleg a dubaji kikötőtől Haifáig két hajózási társaság, az izraeli Trucknet és az egyesült arab emírségekbeli PureTrans végzi. A szállítási útvonal decemberi próbafázisában tíz kamion ment Dubaj kikötőjéből Haifába. Ez a kísérlet a Trucknet és a PureTrans december eleji bejelentését követte, miszerint elvi együttműködési megállapodást írtak alá a Dubaj és Haifa kikötője közötti „szárazföldi híd” létrehozására. Mindkét vállalat azt állította, hogy ennek az útvonalnak a választása több mint 80 százalékkal járulna hozzá az áruszállítási költségek csökkentéséhez a jelenlegi tengeri fuvarozási árakhoz képest (mivel a kereskedelmi hajóknak hosszabb utat kell megtenniük Afrika körül, hogy elkerüljék a húszik jelentette kockázatot). A Dubaj–Haifa folyosó az Egyesült Arab Emírségeken, Szaúd-Arábián és Jordánián keresztül a Dél-Ázsiából Izraelbe történő áruszállításra fog fókuszálni, hogy csökkentse az áruszállítás költségeit és időtartamát.  

Az Afrikát megkerülő szállítások költségei négyszer magasabbak lehetnek, az utazási idő pedig három hónapig is tarthat, ami optimális eseteben egy hetet igényelne.  

Így ez a szárazföldi útvonal messze a leggyorsabb út az Egyesült Arab Emírségekből Izraelbe. 

A Dubaj-Haifa szárazföldi folyosó használata a Vörös-tenger alternatívájaként elsősorban az Egyesült Arab Emírségek pénzügyi érdekeit szolgálta, mivel az Öböl menti állam volt az, amely a legnagyobb mértékben normalizálta a diplomáciai kapcsolatait Izraellel, és ezért a leginkább aggódott az esetleges támadások miatt.  

A dubaji kikötőt Haifáéval összekötő szárazföldi folyosót először Donald Trump elnöksége idején, az Ábrahám-egyezmény keretében javasolták 2020-ban, ami mutatja a megállapodás erejét.  

A Gázai övezetben zajló háború és a húszik szabotázsakciói miatt azonban ezen útvonal jelentősége igencsak megnövekedett. A megállapodás aláírásakor Izrael azt állította, hogy a szárazföldi útvonal célja nem Egyiptom gazdasági meggyengítése vagy a Szuezi-csatorna szárazföldi folyosóval való helyettesítése. Inkább egy gyorsabb útvonal létrehozása, amely kiegészíti a csatornát. A zsidó állam azt a lehetőséget is felvetette, hogy az új tranzithálózatot a Földközi-tengeren lévő egyiptomi kikötőkkel kösse össze, ahonnan Európába is lehet útvonalakat kialakítani. Ezek az állítások annak ellenére hangzottak el, hogy Izraelnek egyértelmű törekvése, hogy Haifa kikötőjét Európa fő kapujává tegye. Az ugyanis a tavaly ősszel Újdelhiben megrendezett G20-csúcstalálkozón bejelentett India-Közel-Kelet-Európa Gazdasági Folyosó (IMEC) sarokköve lesz – amennyiben ténylegesen megvalósul. Ez egy olyan óriási infrastrukturális projekt, amely az India, az Öböl, a Közel-Kelet és Európa közötti összeköttetést, valamint gazdasági integrációt kívánja fokozni. Az IMEC-et az Egyesült Államok lelkesen támogatta Kína immár több mint egy évtizedes Egy övezet, egy út kezdeményezésének (BRI) – amely szintén infrastrukturális projektekre alapul – ellensúlyaként. A szárazföldi folyosó egyik stratégiai célja Izrael integrációja az Öböl menti államok gazdaságába. A programban részt vevő Öböl-államok gazdasági előnyökhöz jutnak – a szárazföldi útvonal például 7-10 nappal lerövidíti a szállítási időt a tengerihez képest. Bár a projekt legnagyobb haszonélvezője Izrael, a törekvések és a szárazföldi útvonal próbaüzemei ​​ellenére a folyosó valószínűleg nem fogja felülmúlni a többi kereskedelmi hálózatot.  

A Szuezi-csatorna továbbra is a világkereskedelem egy létfontosságú artériája: több millió hordó olaj, több ezer tonna gáz és egyéb áruk halad itt át, amelyekhez tengeri szállítási folyosóra van szükség, nem pedig szárazföldire, így a Vörös-tengerre továbbra is kulcsfontosságú. A Szuezi-csatornán megy keresztül a globális tengeri olaj mintegy 12 és LNG-kereskedelmének 8 százaléka

Egyiptom számára különös jelentőségű a csatorna: napi szinten 25-30 millió dolláros bevételi forrást jelent Kairónak az itt folyó kereskedelem. 

A Dubaj–Haifa útvonalra inkább egy ideiglenes megoldásként tekinthetünk, amíg a Vörös-tengeren folyó kereskedelem bizonytalan. 

Forrás: 20cube 

Izrael és az Egyesült Arab Emírségek mellett hasonló előnyökkel kecsegtet ez az útvonal Jordániára nézve is: számukra olcsóbb és gyorsabb az áruk szárazföldi szállítása az Egyesült Arab Emírségekbe és Szaúd-Arábiába, illetve onnan, mint tengeri úton. Mivel Ammán egyértelmű előnyöket élvez a szárazföldi tranzithálózatból, Libanon is kérte, hogy csatlakozhasson a szárazföldi folyosóhoz az Öböl menti államokba tartó gyümölcs- és zöldségexportja számára. Akadály azonban, hogy Szaúd-Arábia 2021-ben felfüggesztette a Libanonból származó gyümölcs- és zöldségimportot, arra hivatkozva, hogy a szállítmányokat kábítószer-csempészetre használták fel, tehát jelenleg szaúdi területen belül sem engedik át őket – ami egyelőre akadályozza Libanon részvételét a tranzithálózatban. 

Mindazonáltal, ha érdemben beindulna itt a kereskedelmi forgalom, Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek számára a Dubaj–Haifa szárazföldi folyosó üzemeltetéséből származó várható bevételek többnyire a kikötőkben történő árukirakodási díjakból és a kikötők üzemeltetéséből származnának. Az áruk egy része azonban a szaúdi Dammam, nem pedig a dubaji Jebel Ali kikötőből indul. Az Abu-Dzabi és Rijád kikötői kezelési díjaiból, valamint az utakon fizetett tranzitdíjakból származó bevételek további bevételi forrást jelentenek számukra. Az Öböl-térség más kikötői is profitálhatnak a szárazföldi folyosó előnyeiből, ha a vörös-tengeri válság befagy, mivel Dammam és Jebel Ali kikötőjében már most torlódások tapasztalhatók. E probléma enyhítésére az ománi Szalála kikötő a hálózat részévé válhat. Ennek a fő oka a Dammamban lévő hatalmas forgalom lehet, mivel a rakomány nagy része, amely korábban a Szaúd-Arábia nyugati partján lévő Yanbu kikötőbe érkezett (a Vörös-tengeren keresztül), most a keleti oldalán fekvő városba kerül.

Kapcsolódó:

Borítókép: Dreamstime

Ezek is érdekelhetnek

trend

Promóció

Hazai válogatás

Promóció

Kövess minket

Facebook

Instagram

LinkedIn