Az Európai Bizottság június 16-án bejelentette, hogy július 4-től akár 38,1 százalékos – a vártnál jóval magasabb – vámot vethet ki a kínai elektromos járművek behozatalára. Ez az intézkedés valószínűleg kereskedelmi háborút vált ki, miközben Európában egyébként is nagy a politikai bizonytalanság. 

Az ideiglenes vámok, amelyek a kínai elektromosautó-gyártóknak nyújtott otthoni állami támogatással kapcsolatos válaszlépések, a hónapokig tartó szubvencióellenes vizsgálatot követően születtek. Mégis: azonnali elégedetlenséget váltottak ki Pekingben. Kína máris megtorlással fenyegeti az európai mezőgazdasági termelőket és repülőgépgyártókat, továbbá a francia szeszesital-ipart célzó dömpingellenes vizsgálatot is indított. 

„Ha a partnereink megszegik a szabályokat, akkor mi érvényesítjük a jogainkat” – közölte az EU kereskedelmi biztosa, Valdis Dombrovskis. 

Egy magas rangú uniós tisztviselő szerint a kínai elektromos járművek „a bányától az uniós kikötőig támogatásokat élveznek”, mivel Peking a lítiumbányászat, a fémfinomítás, az acélgyártás, az energiatárolók, valamint az autók gyártása mellett a Rotterdamba vagy Hamburgba irányuló szállítási útvonalak megerősítésébe, saját érdekkörébe vonásába is forrásokat pumpált. 

A Kínai Kereskedelmi Kamara „megdöbbenését, csalódottságát és elégedetlenségét fejezte ki az [Európai Bizottság] protekcionista intézkedése miatt”, és „boszorkányüldözésnek” minősítette a szubvencióellenes vizsgálatot. Hozzátette, hogy a vámok „komoly piaci akadályt” jelentenének. 

A távol-keleti ország kereskedelmi minisztériuma közölte, nem kíván közvetlen megtorlást alkalmazni, de azt ígérte, hogy  

határozottan megtesz minden szükséges intézkedést a kínai üzleti vállalkozások törvényes jogainak védelme érdekében. 

A vámokat három nappal az európai parlamenti választások után jelentették be, és komoly tétet jelentenek Ursula von der Leyen számára, aki a második ciklusára pályázik az EU végrehajtó testületének élén. Maradásához egyaránt szüksége lesz Emmanuel Macron francia elnök és Olaf Scholz német kancellár támogatására. A dolog pikantériája, hogy az előbbi magasabb vámokat követel, míg az utóbbi nem támogatja az emelést. Mindkét vezető súlyos vereséget szenvedett múlt vasárnap az EP-választásokon, olyannyira, hogy Macron fel is oszlatta a francia nemzetgyűlést és új választásokat írt ki. 

Németország utolsó próbálkozása, hogy a lehető legalacsonyabban tartsa a vámokat, kudarcba fulladt, így Berlin egyelőre elvesztette a Párizzsal folytatott szkandert. Franciaország – amelynek az autógyártói nincsenek annyira kitéve Kínának – szigorúbb iparvédő intézkedéseket sürgetett, és tavaly ősszel meggyőzte a Bizottságot a szubvencióellenes vizsgálat megindításáról. 

„Nem volt nyilvánvaló, hogy az újrázásra pályázó Von der Leyen, akinek szüksége van a német támogatásra, szembemenne valamivel, amiről korábban azt mondta, hogy az nem érdeke Németországnak – mondta Niclas Poitiers, a brüsszeli Bruegel agytröszt közgazdásza. – Az a döntés a korábbi politikájával van összhangban, és azt jelenti, hogy alapvetően nem tört meg, nem próbált valamiféle furcsa kompromisszumot kötni. Szerintem ez nagyon jó.” 

A versenyfeltételek kiegyenlítése nevében 

A BYD által gyártott modelleket 17,4, a Geely járműveit 20, a SAIC termékeit pedig a legmagasabb, 38,1 százalékos vámmal sújtják. Ezeket a gyártókat a Bizottság az év elején ellenőrizte, bár nem szolgáltattak annyi információt, amennyit Brüsszel remélt. 

Az EU már eddig is 15 százalékos vámot alkalmazott a kínai gyártók járműveire, szemben a többi, külföldön gyártott gépkocsi 10 százalékos tarifájával. A szerdán bejelentett vámok ehhez jönnek hozzá. 

Azok a gyártók, amelyek nem estek az előző hónapok vizsgálatai alá, és nem adtak semmilyen információt, a legmagasabb, 38,1 százalékos vámot kapták a nyakukba. Azokat, akik együttműködtek, 21 százalékos fogja terhelni. A Tesla számára, amely nem kapott ellenőrzést, még mindig fennáll az adatszolgáltatás lehetősége, amelyért cserébe külön alacsonyabb illetéket fog kapni. 

A Teslát nem tartották reprezentatívnak, ezért nem vették be a mintába”  

– mondta a Bizottság egy magas rangú tisztviselője. Megerősítették, hogy a Tesla volt az egyetlen gyártó, amely külön elbírálást kért. 

Az önkéntes gyártók között olyan vegyesvállalatok vannak, amelyeket az Audi, a BMW és a Toyota kínai partnerekkel közösen hozott létre. 

Dombrovskis szerint a vámok „kiterjedt vizsgálatunk egyértelmű bizonyítékain alapulnak, és teljes mértékben tiszteletben tartják a WTO szabályait. Most a vizsgálat lezárása érdekében minden féllel és a kínai hatóságokkal is tárgyalni fogunk”. Hozzátette, nem az a cél, hogy teljesen kizárják a kínai elektromos járműveket az európai piacról:  

Célunk az egyenlő versenyfeltételek helyreállítása és annak biztosítása, hogy az európai piac továbbra is nyitva álljon a kínai elektromosjármű-gyártók előtt, feltéve, hogy betartják a globálisan elfogadott kereskedelmi szabályokat. 

Az EU érvei szerint az unió csupán meg akarja szüntetni azt a tisztességtelen előnyt, amelyet a kínai autógyártók a bőkezű állami támogatásoknak köszönhetően élveznek, és amelyre hivatkozva Von der Leyen a tavaly szeptemberi évértékelő beszédében bejelentette a vizsgálatot. 

Bár ez úgy hangzik, mint a hónapok óta húzódó kereskedelmi háború eszkalációja, Simone Tagliapietra gazdaságpolitikai szakértő – a Bruegel intézet munkatársa – úgy vélte, hogy a vizsgálat törvényes kereteken belül zajlott. 

A vámok kivetése „nem jelent eltávolodást a gazdasági hatékonyság, a komparatív előnyök és a nyitott kereskedelem bevett modelljétől. Valójában a versenyfeltételek kiegyenlítéséről van szó” – tette hozzá. 

A kérdés az, hogy ezek mennyire befolyásolják majd az eladásokat – mondta Jürgen Matthes, a kölni IW gazdaságkutató intézet közgazdásza. Hozzátette: „A járművek Kínában néha alig több mint feleannyiba kerülnek, mint itthon az ottani árháború miatt”. 

Az EU felszólította a vámhivatalokat, hogy minden kínai elektromos autó behozatalát regisztrálják azért, hogy a vámokat visszamenőleges hatállyal (!?), márciustól lehessen beszedni, de erről a döntés csak az idén novemberben születik. Egyelőre az intézkedések alkalmazása a július 4-i ideiglenes vámok hivatalos közzétételét követő napon kezdődik. 

Német visszhang 

A német fogadtatás nagyon vegyes volt, és tükrözte az ágazat stratégiai szerepét az EU legnagyobb autóipari exportőr országában. 

Manfred Weber, az Európai Néppárt – amelyhez Von der Leyen is tartozik – vezetője támogatásáról biztosította a Bizottság vezetőjét. „Legfőbb ideje, hogy véget vessünk a tisztességtelen kínai gyakorlatnak” – írta az X-en közzétett bejegyzésében. 

Visszafogottan üdvözölte a vizsgálat eredményét Robert Habeck német gazdasági miniszter is, aki újságíróknak elmondta, hogy ez lehetőséget teremt Kína számára, hogy a Bizottság kritikus megállapításaival közvetlen tárgyalásokon is foglalkozzanak, amelyek megakadályozhatják a kereskedelmi spirál kialakulását. 

Az autógyártók azonban aggodalmukat fejezték ki a vámok miatt. 

„A tisztességes és mindenekelőtt a szabad világkereskedelem nagyon fontos, hiszen ösztönzi az innovációt és a növekedést. Aminek exportnemzetként nem vehetjük hasznát, az a kereskedelmi korlátok növelése. Ezeknek éppen a csökkentésén kell dolgoznunk” – közölte Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezérigazgatója. 

Az ACEA, az európai autógyártókat képviselő iparági szövetség következetesen megerősítette, hogy a szabad és tisztességes kereskedelem elengedhetetlen a globálisan versenyképes európai gépkocsiipar megteremtéséhez. 

A szabad és tisztességes kereskedelem azt jelenti, hogy az egyenlő versenyfeltételeket biztosítanak minden versenytárs számára, de ez csak az egyik fontos eleme a globális versenyképesség kirakósának.  

„Amire az európai autóiparnak mindenekelőtt szüksége van ahhoz, hogy világszinten élvonalban legyen, az az elektromobilitás ipari stratégiája”  

– mondta Sigrid de Vries, az érdekképviselet vezérigazgatója. 

Meglepő módon Von der Leyen saját pártja, a német CDU is bírálta az Európai Bizottság terveit. Thorsten Frei, a frakció parlamenti titkára a Bundestagban azt mondta: „Németország jobban profitál a szabadkereskedelemből, mint bármely más állam az EU-ban”. Ezért „erősen kritikusan áll a vámokhoz”, mivel azok „nem szolgálják Németország érdekeit”. 

Párizs reakciója visszafogottabb volt: „Franciaország tanulmányozza a Bizottság javaslatát, amely rendkívül részletes jogi és gazdasági elemzést tartalmaz. A Bizottság kikéri majd a tagállamok véleményét”   

– mondta egy névtelenséget kérő francia tisztviselő. 

Az ideiglenes vámokat az uniós tagállamok néhány hónapon múlva szavazással fogják megerősíteni. Ezek hatályon kívül helyezéséhez minősített többségre lenne szükség – és jelen állás szerint nem valószínű, hogy Németország képes lenne elegendő támogatást szerezni ehhez. 

Kínai csavar 

A 17,4 százalékos extravám azonban pusztán arra jó, hogy Brüsszel elmondhassa, odacsapott a BYD-nek, amely még ebben az esetben is profitot fog termelni, vagyis a büntetés ellenére változatlanul tudja tartani az árait, sőt (ha huncutkodni akar a piaccal) még csökkentheti is azokat, fricskát adva Von der Leyennek. 

Itt jön a képbe az elképesztő adat: a kínai kereskedelmet alaposan tanulmányozó Rhodium Group agytröszt számításai szerint  

ahhoz, hogy a kínaiak valóban megérezzék az extravámok hatását, minimum 50 százalékos büntetésre lenne szükség.  

Minden, ami e határ alatt van, egyáltalán nem riasztja el az európai piactól a BYD-t. Amikor Ursula von der Leyen dömpingről beszélt, természetesen nem mondott igazat. A BYD Seal U-t például Kínában 20 500, az EU-ban pedig 42 ezer euróért árulják. Az exportösztönző erő nyilvánvaló az utóbbinál, de dömpingárról beszélni nem érdemes. Az összeg az előállítási költséghez és a kínai árhoz képest akkora, hogy ha még a szállítást és az extravámot is belekalkuláljuk, a BYD-nak megéri tízezrével szállítani Európába. 

Ami a legfontosabb: a kínai gyártók célja alapvetően nem az extraprofit elérése, hanem az, hogy megvessék a lábukat az európai piacon. A tervek szerint a BYD 2025-re 5, míg 2030-ra 10 százalékos európai részesedést szeretne elérni, a profit tehát kisebb volumen esetén is bőven megéri a számára.  

Bár az elektromos járművek piaca az utóbbi hónapokban fékezni kezdett, a kínai gyártók nem lassítanak a tempón. A vállalatok folyamatosan fejlesztenek és kapacitást növelnek, a terjeszkedésbe tehát magukat hajszolják bele – még akkor is, ha csökken a belső fogyasztás. A Financial Times adatai szerint 2026-ra a BYD éves gyártási kapacitása eléri a 6,6 millió elektromos autót, szemben a 2023 végi 2,9 millióval. A globális piacon tehát meg kell kétszereznie az eladásait, amit meg is tehet, a feltuningolt extravámok kivetése esetén is – 17,4 százaléknál pedig még nyert ügye van.  

A gyártás Magyarországra helyezésével ráadásul minden esetleges importszankció értelmetlenné válik: az unió a korábbi piaci szabályok szerint játszik tovább, új szereplőkkel, blokkosodási törekvés ide, brüsszeli „kockázatmentesítés” oda. 

(Révész Béla Ákos megjegyzése) 

(Forrás: Politico)

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Emmanuel Macron/X