India 10 éves megállapodást kötött egy iráni kikötő fejlesztésére 

Szerző: | 2024. június. 20. | Geopolitika, Kiemelt

India és Irán 10 éves stratégiai jelentőségű megállapodást kötött az iráni Sabahar kikötő fejlesztésére és üzemeltetésére. Az USA-nak el kell fogadnia, hogy partnere, India a számára barátságtalan államnak tekintett Iránhoz közeledjen, mert így tarthatja sakkban Kínát a térségben. Ugyanis ha India lemond a Sabahar kikötőről, akkor azt Kína kaparinthatja meg. 

Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet geopolitikai elemzőjének írása. 

A nemzetközi sajtóban szinte semmi visszhangot nem váltott ki főként az indiai választások miatt egy látszólag kis, de stratégiai és diplomáciai értelemben annál fontosabb esemény. Május 13-án Újdelhi 10 éves megállapodást írt alá Teheránnal a stratégiai jelentőségű iráni Sabahar kikötő fejlesztésére és üzemeltetésére. Ez azért érdekes, mert korábban fő szabály szerint 2016 óta India évente megújította az iráni hatóságokkal kötött kikötői üzemeltetési szerződését, és nyolc év alatt Újdelhi mintegy 500 millió dollárt fordított a fejlesztésére. A kontraktusban részt vevő két fél az indiai India Ports Global Ltd. (IPGL), míg iráni részről a Ports and Maritime Organization of Iran. India ígérete szerint 120 millió dollárt fektetne be a Sabahar kikötő felszereléseinek és gépeinek fejlesztésébe, ezen túl pedig 250 milliós hitelkeretet nyitott a projekt infrastruktúrájára, így a teljes indiai kötelezettségvállalás mintegy 370 millió dollár. A megállapodást Sabahar stratégiai elhelyezkedése adja: egyrészt a kikötő a tengerpart nélküli Afganisztán és az energiában bővelkedő Közép-Ázsia (Kazahsztán, Üzbegisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Kirgizisztán) kapuja, másrészt a fejlesztése erodálná a Kína által ellenőrzött pakisztáni Gwadar kikötőprojekt, valamint a Kína–Pakisztán Gazdasági Folyosó jelentőségét. 

 

Oroszország Ázsia felé fordul, amiben Sabaharnak kulcsszerepe lehet 

Sabahar a geopolitikai blokkosodás, az ellátási láncok töredezettsége, valamint az alternatív kereskedelmi útvonalak keresése idején különösen nagy jelentőséget kap. A kikötő sorsa a másik, többek között India által is támogatott Nemzetközi Észak–Dél Közlekedési Folyosóra (INSTC) is kihathat. Ezt a közlekedési folyosót még 2000-ben hívták életre, majd két év múlva India, Irán és Oroszország ratifikálta azt. Igaz, később 10 ország jelezte részvételi szándékát a fejlesztésében: Azerbajdzsán, Örményország, Fehéroroszország, Kazahsztán, Kirgizisztán, Omán, Szíria, Tádzsikisztán, Törökország és Ukrajna, de ezek közül csak az ősi rivális azeri és örmény fél mutatott érdemi érdeklődést.

Az orosz–ukrán háború nyomán kivetett szankciók azonban elsősorban Oroszország szemszögéből felértékelték ennek a korridornak a jelentőségét. 

Oroszország jelenleg két közlekedési folyosó fejlesztésére fókuszálja az erőforrásait. Ezek egyike az északkeleti átjáró, amely a Jeges-tengeren Oroszország északi partjai mentén halad, összekötve az Északi-tengert a Csendes-óceánnal. A másik a már említett INSTC. Jelenleg viszont mindkettő fejlesztésre szorul, hogy a bejáratott kereskedelmi útvonalakat felváltva valódi alternatívává váljanak. Moszkva megközelítőleg 25 milliárd dollárt szán a két útvonal fejlesztésére, ami magában foglalja többek között az India számára is fontos INSTC vonalán az észak–déli vasúti összeköttetés 162 km-es hiányzó szakaszának pótlását. Oroszország 1,4 milliárd dolláros kölcsönt biztosított Irán számára e Kaszpi-tenger mentén futó vonal építésére. Ezzel az összeköttetéssel lehetővé válik az áruforgalom Szentpétervár és a Hormuzi-szorosban található Bandar-Abbász, Irán első számú exportkikötője között – India pedig azt szeretné, ha ezt váltaná fel Sabahar. A Perzsa-öböl menti város Irán tengeri kereskedelmi forgalmának a 85 százalékát kezeli, azonban nem mélytengeri kikötő. A fejlesztéseknek köszönhetően az észak–déli folyosó által elérhetővé válhat Oroszország számára a Perzsa-öböl, onnan pedig India, Dél-Ázsia és Afrika, az útvonalmenti kapacitás pedig akár 85 százalékkal, évi 35 millió tonnára is nőhet. 

Tavaly márciusban, amikor a Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO) Újdelhiben tartott ülést, India nemzetbiztonsági tanácsadója, Ajit Doval kifejezte országa elkötelezettségét a Aabahar kikötőnek az INSTC keretébe történő integrálása iránt. Ezt azzal erősítette meg, hogy Sabahar kikötője mélyebb, másrészt közelebb fekszik Indiához, mint az aktuális az INSTC keretében szereplő Bandar-Abbász-i. Ha összekapcsolnák Sabahart a mintegy 7200 kilométer hosszú INSTC-vel, akkor a kikötő jelentősége a mostani sokszorosára nőne. Jelen állás szerint Indiából az INSTC Mumbaiból tengeren az iráni Bandar-Abbászba, Teheránból vasúton Bandar-e Anzaliba, majd vagy vasúton Azerbajdzsánon keresztül vagy tengeren az orosz Asztrahánba vezet, onnan pedig Szentpétervárra. Viszont mivel bevonták Azerbajdzsánt, és az Törökországgal, valamint Pakisztánnal karöltve létrehozott egy India-ellenes csoportosulást, rendszeresen felemlegetve a kasmíri kérdést, a világ legnépesebb országát válaszút elé állíthatja hosszú távon: a kaszpi-tengeri útvonalhasználatára vagy Örményország érdemi bevonására. 

A Kereskedelmi és Ipari Minisztérium (India) 2014-ben és 2020-ban végzett tanulmányai alapján az INSTC 40 százalékos idő- és 30 százalékos költségmegtakarítást jelenthetne a Szentpétervárról induló, a Szuezi-csatornán keresztül Ázsia felé vezető hagyományos tengeri útvonalhoz viszonyítva. A Szuezi-csatorna zavartalan működését jelenleg egyébként is a jemeni húszi lázadók vörös-tengeri támadásai akadályozzák, így különösen fontossá vált az új útvonalak kiépítése. Az eredeti tervek szerint az INSTC Oroszországon keresztül vezetett volna Nyugat-Európába, azonban az orosz–ukrán háború beárnyékolta ezt az irányt. 

 

Azerbajdzsán a jövő kereskedelmi útvonalainak nyertese lehet 

Az Azerbajdzsánon áthaladó nyomvonal tehát a legkézenfekvőbb megoldás, amit már Baku is felismert, és aktívan foglalkozik is az infrastrukturális összeköttetések megteremtésével. Az országban 2023-ban a vasúti teherszállítás 30, a közúti áruszállítás pedig 35 százalékkal nőtt, elérve a 1,3 millió tonnát. Baku ennek közel harmincszorosával (évi 30 millió tonna) számol a következő évtizedben, amit olyan beruházásokkal kíván elérni, mint hidak, utak, vasút és egy hajóterminál építése az Iránnal határos területeken, valamint egy újonnan átadott négysávos autópálya, ami összeköti a fővárost az orosz határral, ahol még 2023 márciusában vámellenőrzési pont nyílt. Ezzel a jövő kereskedelmi útvonalainak egyik legfontosabb csomópontjává válhat, ugyanis az észak–déli folyosó mellett a Kínát Európával összekötő és Oroszországot kikerülő középső folyosó is keresztülmegy rajta. Ráadásul az ország az energiaexportjának köszönhetően egyre fontosabb partnere Európának. 

 

Kínai összeütközés 

Kína a globális dél önjelölt vezetőjeként pozicionálja magát, ami a megszoksz vagy megszöksz attitűdben csúcsosodik ki. Ez a blokkosodás és az Egyesült Államokkal való fokozódó verseny előrehaladtával egyre súlyosbodó probléma, ami újabb és újabb ellentéteket szült Kína és több európai hatalom, valamint Kína és India közt. Az ázsiai nagyhatalom Új Selyemút projektjének keretein belül megvalósítandó, a 2014-ben beharangozott középső folyosó számára az INSTC és az USA által kezdeményezett IMEC (India–Közel-Kelet–Európa Gazdasági Folyosó) és minden hasonló kereskedelmi-infrastrukturális projekt potenciális kihívást jelent. A középső folyosó – a bejáratott északi helyett, ami Kínát Oroszországon és Fehéroroszországon keresztül köti össze Európával – Oroszország érintése nélkül biztosítaná a kereskedelmi összeköttetést Kína és Európa között, viszont az infrastruktúra számos helyen rekonstrukcióra, valamint kiépítésre szorul. A korridor Kínából indul, majd Kazahsztánon és a Kaszpi-tengeren át vezet Azerbajdzsánig és Georgiáig, utána Törökországon vagy a Fekete-tengeren keresztül éri el Európát. Kína 2013-ban életre hívott Egy övezet, egy út kezdeményezése (BRI) mára meghaladta az 1000 milliárd dollárt, köztük mintegy 634 milliárdnyi építési szerződéssel és 419 milliárdnyi nem pénzügyi beruházással. Az ázsiai nagyhatalom tehát inkább maradna a középső folyosó mellett a hagyományos, a Szuezi-csatornán áthaladó tengeri kereskedelmi útvonalnál. Ezt jelzi, hogy a kínai vállalatok mindeddig több mint 3 milliárd dollárt ajánlottak fel a Szuezi-csatorna gazdasági övezetébe (SCZONE). Csak 2024-ben Kína 894 milliót fektetett be ebbe. 

 

Vagyis ezért az ázsiai ország mindent megtesz, hogy szabotálja azokat a projekteket, amelyek veszélyeztetik a beruházásait. Legyen az az INSTC vagy az IMEC. A kelet-európai és közel-keleti káosz Kína malmára hajtja a vizet ebben a tekintetben: azzal, hogy a nyugati hatalmak felesleges háborúkba keverednek, az olyan projektek, mint az INSTC és az IMEC ellehetetlenülnek, de legalábbi nehézkesebbé válik a megvalósításuk. Bizonyos mértékig a Nyugat határozatlansága és érdekei miatt az ázsiai nagyhatalom profitál ebből a helyzetből. 

A szóban forgó Chabahar kikötő Forrás: Dreamstime

Washington szankcionálhatja Újdelhit? 

Az Egyesült Államoknak végre meg kell értenie, hogy a büntetőintézkedéseknek korlátozott a hatása, és ha olyan stratégiai partnereket próbál meg szankcionálni, mint India, akkor ez fokozottan igaz. Erre adott esetben indokot szolgáltatna az Iránnal kötött 10 éves megállapodás a Sabahar kikötő fejlesztése tekintetében, miután az USA számára Irán barátságtalan országnak minősül, Oroszországhoz, Kínához és Észak-Koreához hasonlóan. Egy potenciális India elleni szankciós intézkedéssel Washington éppen, hogy elidegenítené magától Újdelhit. Az esetleges büntetőintézkedések évtizedek óta távol tartották az indiai vállalatokat és bankokat Sabahartól, és ez a magyarázat arra, hogy India 2016 óta évente újította meg Iránnal a kikötőre vonatkozó üzemeltetési szerződését. Ez akadályozta az ázsiai országot, hogy teljes mértékben kiaknázza a kikötőben rejlő lehetőségeket. Májusban ezt az eddigi hozzáállását törte meg, kockáztatva az amerikai szankciók veszélyét. 

A Biden-adminisztráció nagyon jól tudja, hogy India az egyetlen ország, amely az egész indo-csendes-óceáni térségben felveheti a harcot Kínával, csakhogy ezt a saját feltételei szerint tenné. Az amerikaiak túlságosan is Kína-fókuszú stratégiája nem engedi, hogy átfogóan szemléljék a térséget. Pedig meg kellene érteniük, hogy ha India feladja Sabahar kikötőjét, akkor azt Kína ragadja meg. Annál is inkább, mert pár hónapja Kína és Irán a hosszú távú stratégiai partnerségüket megerősítő szerződéseket írt alá. Annak ellenére, hogy a perzsa állam Kína közeli szövetségese, reálisan gondolkodik, és nem akar csak egy ország felé húzni. India pedig lehetőséget kínál nekik erre. 

Az Iránnal és Oroszországgal való barátság India számára segít megérteni, hogy mi történik ezekben az országokban. Ezen információk áramlásának megszakítása és Irán teljes mértékben a kínai táborba szorítása nem lenne bölcs lépés az USA részéről. Ezt a hibát már elkövették Oroszország esetében, egyenesen Kína kezébe lökve az eurázsiai hatalmat, búcsút intve a temérdek és olcsó orosz szénhidrogénnek. 

 

India berobbanhat az elkövetkező években 

A Világgazdasági Fórum szerint India 2027 és 2029 között a világ harmadik legnagyobb gazdaságává válhat. 

Ezért az olyanok, mint a Sabahar kikötőprojekt, az INSTC és az IMEC, nagyon fontosak az indiai gazdaság és a világ számára is. A Nyugatnak elő kell segítenie, hogy a világ legnépesebb országa elérje ezeket a célokat, mindezt a saját érdekében: India mindenképpen növekedni fog, és eléri legalább a középhatalmi státuszt. Ebből a szemszögből előnyösebb, ha a Nyugat nem úgy tekint rá, mint az unipoláris világrend egyik kihívójára, sokkal inkább úgy, mint stratégiai partnerre, amely ellensúlyt tud képezni Kínával szemben az indo-csendes-óceáni térségben. 

Kapcsolódó: 

 

Borítókép: dreamstime

Ezek is érdekelhetnek

trend

[monsterinsights_popular_posts_widget]

Promóció

Hazai válogatás

Promóció

Kövess minket

Facebook

Instagram

LinkedIn