A vörös-tengeri krízis gyakorlatilag egy Uber-stílusú árnövekedést okoz a tengeri szállításban 

Szerző: | 2024. június. 26. | Geopolitika, Világgazdaság

Bárki, aki próbált már Ubert foglalni egy forgalmas napszakban, biztosan tapasztalta a fuvarmegosztó alkalmazás legkevésbé vonzó tulajdonságát: a túljelentkezéses árképzést. A túl sok utas és a túl kevés szabad autó miatt az A-ból B-be jutás ára megugrik. Valami hasonló sújtja jelenleg a globális hajózási ágazatot.

Miután az Iránnal szövetséges húszi fegyveresek rakétákat lőttek ki a Szuezi-csatornába tartó hajókra, a fuvardíjak több mint kétszeresére emelkedtek, a 2023-as 1200 dollár körüli összegről a januári 3400 dolláros csúcsra. Ez derül ki a Freightos hajózási platform által összeállított indexből, amely 12 fő kereskedelmi útvonalon követi a 40 lábas konténerek azonnali árait – elemzi a folyamatot a Reuters.  

Az árak ezután márciusban és áprilisban visszaestek, de május óta újra emelkedtek, és elérték a 4500 dollárt, ami több mint háromszorosa a válság előtti szintnek. 

Miért drágult meg ennyire? 

Első látásra furcsa a közelmúltban megugrott szállítási költség. A karácsonyi megrendeléseket teljesítő exportőrök hagyományos főszezonja még messze van. És ellentétben a 2021-es világjárvány utóhatásával, amikor a tarifák közel 12 ezer dollárra emelkedtek, elviekben most elegendő hajónak kellene rendelkezésre állnia – valójában a globális szállítmányozási szektornak nehézséget okozott, hogy felszívja a Covid-korszak zavaraira válaszul megrendelt rekordszámú új hajót. Az AXSMarine elemzője, Jan Tiedemann szerint 2023-ban az újonnan leszállított konténerhajók rekordkapacitással, 2 millió darab 20 lábas konténerrel (TEU) bővültek. Idén újabb 3 millió, 2025-ben pedig további 2 millió TEU-t fognak hozzáadni. 

Mégis számos ellensúlyozó erő növeli a rátákat. Az egyik a világgazdaság ciklikus fellendülése. Az S&P Global által készített beszerzésimenedzser-index szerint a globális feldolgozóipari termelés májusban 22 hónapja a leggyorsabb ütemben gyorsult az előző évhez képest. Ha ezt kombináljuk a Németországot és Franciaországot sújtó jelentős kikötői sztrájkokkal, amelyek az Egyesült Államok keleti partvidékét és a Mexikói-öblöt is érinthetik, akkor az árfolyamok még akkor is felfelé irányuló nyomást gyakorolnának, ha két másik szokatlan tényező nem játszana szerepet. 

Az egyik ilyen nem hagyományos hajtóerő az lehet, hogy az exportőrök megpróbálják felgyorsítani a rakományszállításokat, hogy azok megérkezzenek, még mielőtt életbe lépnek a protekcionista kereskedelempolitikai intézkedések. 

Májusban Joe Biden amerikai elnök bejelentette, hogy 18 milliárd dollár értékű, kínai árura, köztük elektromos járművekre, akkumulátorokra, félvezetőkre, acélra, napelemekre és orvosi termékekre kivetett vámokat emel meg. 

Mivel ezek némelyike várhatóan már augusztusban hatályba lép, ez a fenyegetés a Kínai Ipari Bankhoz tartozó CIB Research elemzői szerint versenyt indított el a kínai export és az importőrök számára a készletfelhalmozás érdekében. A hivatalos adatok szerint májusban a fejlett piacok közül az Egyesült Államok járult hozzá a legnagyobb mértékben a kínai áruexport növekedéséhez. 

Az exportőrök és importőrök számára a gondot az jelenti, hogy a geopolitikai feszültségek tovább fokozódhatnak. Az USA szövetségesei, például az Európai Unió máris nyomás alatt áll, hogy kiterjessze a kínai elektromos járművekre kivetett saját vámtarifái hatályát.  

A kirakós utolsó darabja maga a vörös-tengeri zárlat.  

A Jóreménység fokán keresztül Afrikát megkerülve két hetet vesznek igénybe a Földközi-tengerre és Európába irányuló ázsiai szállítmányok, ami azt jelenti, hogy több hajóra van szükség a kereskedelmi szintek fenntartásához.  

Mivel idén már 1 millió TEU új hajó érkezett a vizekre, a kihasználatlan flották aránya még mindig 0,6 százalékra csökkent az AXSMarine szerint. Ez a legalacsonyabb érték 2022 februárja óta, és jóval a 3 százalék körüli normális, egészséges szint alatt van. 

Vannak azért páran, akiknek ez nem jött rosszul 

A hajózási társaságok számára, amelyeknek nettó árbevétele szorosan összefügg a szállítási díjakkal, ez a geopolitikai szupervihar nagyon is előnyös. Minél nagyobb a kitettségük az azonnali, vagyis spot áraknak, annál jobb. A 2 milliárd dolláros izraeli Zim Integrated Shipping Services hajózási vállalat részvényei december közepe óta több mint 170 százalékkal emelkedtek, pedig a cég az elsők között volt, amely a Vörös-tengert kikerülte, és amely a szerződéseinek mintegy 65 százalékát spot árfolyamon kötötte. A dán Maersk csak 15 százalékot erősödött, mivel a spot áras szerződéseknek való kitettsége jellemzően csak 35 százalék körüli. De mivel a fix szerződéseket jellemzően évente kétszer tárgyalják újra, és a szállítmányozók gyakran ad hoc felárakat szabnak ki, nem valószínű, hogy teljesen kimarad az extraprofitbuliból. 

Van azért rá esély, hogy a jelenlegi, a vámokat, a gazdasági fellendülést és a kikötői sztrájkokat övező keresletnövelő zűrzavar még ebben az évben elcsendesül.  

Ám több mint hat hónappal a húszi támadások után a hajózási társaságok, mint például a Hapag-Lloyd, nem mutatják a jelét annak, hogy vissza akarnak térni a Szuezbe.  

A Freightos becslései szerint bizonyos útvonalakon a következő hónapokban akár 9000 dollárra is emelkedhetnek a fuvardíjak. Ha a kereslet és kínálat egyensúlyának betartásáról van szó, az Uber és az óceánjáró tartályhajók sokkal hasonlóbbak, mint amilyennek látszanak. 

(Forrás: Reuters)

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Dreamstime

Ezek is érdekelhetnek

trend

Promóció

Hazai válogatás

Promóció

Kövess minket

Facebook

Instagram

LinkedIn