Brutális összeg látott napvilágot a kínai elektromosautó-ipar kapcsán. A világ egyik legtekintélyesebb agytrösztjének a számításai szerint az állam tizennégy év alatt 230 milliárd dollárt tolt bele új csúcságazatába. A következmény: globális tarolás és kereskedelmi háború.

Szinte felrobbant a globális kereskedelmi színpad, amikor a közelmúltban Biden elnök bejelentette a Kína elleni büntetővámokat. Az extra tarifák közül a legsúlyosabb csapást a kínai elektromos autók behozatalára mérte: a 100 százalékos extravám olyan háborút jelent, amely mellett éppen a Biden által ugyanezért agyonkritizált Trump elnök Kína-ellenes kereskedelmi intézkedései is eltörpülnek. A példáját várhatóan követni fogja Kanada, az Európai Unió pedig a napokban jelentette be, hogy a jelenleg is fennálló 10 százalékos vámra kínai vállalattól függően 17,4–38,1 százalékos büntetőtarifát tol rá, miután – mint azt az Európai Bizottság állítja – megbizonyosodott róla, hogy a kínai autógyárak az állami támogatásoknak köszönhetően tudják alacsony árakon „elárasztani az európai piacot”.

Ursula von der Leyen csapatának az indoklása igaz is, meg nem is. Míg ők pusztán azzal érvelnek, hogy a kínai elektromos járművek az állami támogatásnak köszönhető áraikkal hódítanak a globális piacon, az érintett vállalatok és maga Peking is a járműveik kiugróan magas teljesítményére mutogatnak magyarázatként. Mindkét indoklás igaz. Miközben a kínai elektromosok gyártói valóban hatalmas háttértámogatást kaptak, a termékeik minősége olyan ütemben nőtt, hogy mára szinte mindenkit maga mögé utasított a világpiacon.

Hihetetlen összegek

A világ egyik legtekintélyesebb agytrösztje, a Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központja (CSIS) a minapi jelentésében döbbenetes számokat tett közzé. Az elemzés szerint 2009 és 2023 között az autóiparba tolt kínai állami támogatás mértéke elérte a 230,8 milliárd dollárt. Ez az összeg egy ötágú támogatási struktúrába folyt, amely lefedte a vásárlói támogatásokat, a 10 százalékos forgalmi adó alóli mentességet, az elektromos töltő-infrastruktúra kiépítését, a K+F-projektek finanszírozását a gyártók számára, valamint az elektromos járművek állami beszerzését hatalmas darabszámban. A támogatás 2021-ben tetőzött, majd csökkenni kezdett, a vevőknek szóló engedményeket Kína már teljes egészében meg is szüntette.

Amikor tehát a piacféltők a hatalmas állami támogatásokra panaszkodnak, mondván, az alapjaiban változtatja meg a versenyhelyzetet, óriási előnyt biztosítva Pekingnek, igazuk van. A másik oldalnak, amely a támogatások felfuttatását, majd csökkentését hangsúlyozza, azzal érvelve, hogy a kezdeti évek 40 százalékáról 2023-ban már csak 11,5 százalékos volt az állami hátszél (ráadásul az egy járműre jutó átlagos támogatás a 2018-as 13 860 dollárról 2023-ra 4600 alá esett, ami kevesebb, mint az Egyesült Államok 7500 dolláros ösztönzője), vagyis amit látunk, az nem más, mint a világ számos pontján az új iparágak esetében alkalmazott támogatási struktúra, szintén igaza van.

Akkor miért tűnik mégis úgy, mintha Kína továbbra is cinkelt lapokkal játszana?

A CSIS elemzője szerint a 15 év állami támogatás hatásai sokkal tovább tartanak, mint a tényleges finanszírozás. Ezért történhet meg, hogy Kínában a piaci farkastörvények ellenére még mindig 200 elektromosautó-gyár van, amelyek együttesen felelnek a Nyugat által negatív érvként hangoztatott túltermelésért, ami viszont a nyomott árakért és az export felpörgetéséért okolható. Az összhatás nem maradt el: a fenti okok miatt Kínában valójában kevés az olyan gyártó, amely nyereséges,

a támogatási rendszer gyűrűző hatásai azonban még mindig görgetik előre a termelést és késleltetik a „hulljon a férgese” elv érvényesülését, ezáltal kialakul egy gazdasági 22-es csapdája, így a piac nem jut levegőhöz.

Ha erről az oldaláról vizsgáljuk a történetet, valóban jogos a megállapítás: egy ilyen lavinát nehéz megállítani azoknak a gyártóknak, amelyek a kínainál sokkal szigorúbb finanszírozási struktúrában végzik tevékenységüket. A CSIS elemzője szerint a kialakult helyzetnek semmi köze a Nyugat által hangoztatott globális autóipari hegemónia megszerzésére törekvő összeesküvés-elmélethez, hanem egyszerűen „Kína nem túl hatékony iparpolitikai rendszerének mellékterméke, ahol a támogatás túl széles körű és túl sokáig állt fenn”.

A fegyverek kiválasztása

A kínai felpörgetett elektromos átállásnak így látszólag jelenleg nincs, valójában nagyon is vannak vesztesei. Most jött el az az időszak, aminek sokkal hamarabb kellett volna bekövetkeznie: a piac rendet tesz maga körül. Rengeteg vállalat fog megszűnni a hazai verseny és a külföldi protekcionista rendeletek miatt. Belül szűk, kívül még szűkebb lesz. Ugyanakkor Kína már régen túllendült azon a ponton, ahol még visszafordítható lenne a belső égésű motoros járművek teljes cseréje az elektromosokra. A kapacitáslehetőségek miatt sem Peking, sem a globális autógyártás nem tudja elkerülni, hogy Kína a zöldátállás egyik, valószínűleg legerősebb tartóoszlopa legyen.

A kérdés csak az, a Nyugatnak van-e valamilyen hosszabb távú koncepciója arra nézve, hogy ezt miként kezelje. Elfogadja-e Kína szerepét a folyamatban, vagy szigorúan kereskedelmi alapon ellenáll és támad? Ha az utóbbit választja, tisztában van-e a következményekkel?

Jelenleg a protekcionista megoldások uralják a Nyugatot, igaz, közös koncepció ebben sem alakult ki. A büntetővámok bevezetésének két teljesen eltérő megoldását láthatjuk az Egyesült Államokban és Európában. Előbbi a 100 százalékos vám kivetésével nem hagy kétséget a felől, hogy a háttérben nem történt semmiféle elemzés sem állami támogatásokról, sem a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályainak megsértéséről. Washington egyszerűen azt az összeget próbálta meg belőni, ami már eltántorítja a kínai gyártókat az exporttól. Ezzel szemben az Európai Unió a szubvencióellenes vizsgálat eredményeit és a büntetőtételeket gyártónként állapította meg. Hangsúlyozva, hogy minden tekintetben a WTO iránymutatását vette figyelembe, az extravámokat pedig a rendelkezésre álló bizonyítékok alapján állapította meg.

A SAIC így a jelenlegi 10 százalékos vámon felül 38,1, a BYD további 17,4, a Geely pedig 20 százalékos extrailletékkel számolhat. A külön nem vizsgált elektromos gyártókra 21 százalékos átlagvámot vetettek ki.

Mi egyáltalán a cél?

A jelenlegi védekező-támadó taktika alkalmazásával és Kína piaci kiszorítási szándékával mind az Európai Unió, mind az Egyesült Államok göröngyös talajra lépett: úgy kellene felpörgetni a belső iparukat, hogy közben megfeleljenek saját biztonsági stratégiájuknak (amelyben az EU részéről Kína már több, rendszerszintű rivális, az amerikaiban pedig egyértelműen ellenségkép), és eleget tegyenek annak a klímavédelmi vállalásuknak, amelynek elérésében éppen Peking tudna oroszlánrészt vállalni.

Kereskedelmi háborút kirobbantani könnyű, a következményeit vállalni és viselni azonban sokkal nehezebb. Ez is egy út, de akkor konzekvens tettekre lesz szükség.

Az idő pedig kevés. A nyugati országoknak dönteniük kell, mit akarnak elérni: teljesen ki akarják zárni Kínát a piacaikról, vagy nyitva hagyják azokat, amennyiben Kína elfogadja a konszenzuson alapuló feltételeket? Ha a válasz az utóbbi, sürgősen közös stratégiát kellene alkotni a kivitelezésére, és ebbe a folyamatba – bármennyire fáj – Pekinget is be kell vonni.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Európai Bizottság