Az európai autógyártók ellenzik azt az elképzelést, hogy uniós jogszabályokkal minimumarányt szabjanak a zöldacél felhasználására a gépjárműveikben, ahogyan azt az acélgyártók, környezetvédelmi csoportok és német politikusok nemrég javasolták. 

A zöldacél irányított kereskedelmét el kell kerülni, és a felhasználását a piacnak kell irányítania”  

– mondta az Euractivnak az ACEA, az Európai Autógyártók Szövetségének szóvivője. 

Az ötlet egyre nagyobb lendületet vett az Európai Bizottság elnöke, Ursula von der Leyennek az Európai Parlamentben júliusban tartott újraválasztási beszédét követően, amelyben utalt a tiszta anyagok „vezető piacainak” létrehozására irányuló tervekre egy „tiszta ipari megállapodás” részeként, amelyet az új Bizottságának első 100 napja alatt kíván bemutatni. 

Míg az uniós és nemzeti erőfeszítések eddig az éghajlatbarát termelési módszerek – például a hidrogén- vagy villamosenergia-alapú zöldacél – támogatására, valamint a szén-dioxid-kibocsátás árának az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerén (ETS) keresztüli emelésére összpontosítottak, a vezető piacok a politikai döntéshozók figyelmének a zöldtermékek iránti kereslet megteremtése irányába történő elmozdulását támogatnák. 

„Egyértelmű, hogy a hidrogén vagy a megújuló villamos energia használata drágább, mint a kokszszéné az acélgyártás során” – mondta Axel Eggert, az európai acélgyártók szövetsége, az Eurofer főigazgatója augusztus 28-án az Euractivnak. 

„Normál piaci körülmények között nem lehetne áthárítani ezeket a költségeket – mondta Eggert. – Ez azt jelenti, hogy nem találnánk olyan ügyfeleket, akik tömegesen vásárolnák ezt a zöldacélt.” 

A lobbicsoport a Von der Leyennek napokkal a beszéde előtt küldött, július 12-én kelt levelében arra figyelmeztetett, hogy „az átalakulóban lévő iparnak keresletoldali intézkedésekre van szüksége a tiszta termékekhez”. 

Az Eurofer arra is sürgette az uniós döntéshozókat, hogy vezessék be a „zöld vezető piacokat” mint kulcsfontosságú eszközt, „amíg az éghajlatbarát termékek meg nem honosodnak”, és hogy a Bizottságnak, valamint az uniós országoknak el kellene kezdeniük támogatni „a »Made in the EU« zöldtermékeket a közbeszerzés, a termékkövetelmények és az egyértelmű szabványok révén”. 

A zöld vezető piacok létrehozásának az lenne az elsődleges követelménye, hogy az építőiparban a közbeszerzéseket „zöldacélra vagy a termékek kibocsátási határértékére kell korlátozni” – mondta Eggert. A német autóipar szerint azonban a probléma nem a zöldacél iránti kereslet hiánya. „A zöldacélra való áttérés hosszú távú projekt, amelyet a beruházási költségek támogatásával kell elősegíteni” – mondta az Euractivnak a német autóipari szövetség, a VDA szóvivője. „Nincs kereslethiány, épp ellenkezőleg – mondta. – Ezért a kvóták nem oldják meg a problémát, mert a keresleti oldalt kezelik, nem pedig a kínálatit.” 

Miközben a zöldacélgyártó telephelyek beruházási költségeit többnyire nemzeti támogatásokkal segítik, az európai acélgyártók dekarbonizációs tervei jelenleg a blokk elsődleges acélgyártásának csak a felét fedeznék az IndustriAll szakszervezet elemzése szerint. 

Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) a hatálya alá tartozó kohók jelenleg évi 97,5 megatonnát tudnak termelni, de a dekarbonizációs stratégiájuk csak 54-et fedezne – derül ki a számításból. 

Különösen Közép- és Kelet-Európában a szénalapú acélgyártásról a zöldacélra való átállásra vonatkozó tervek egyelőre csak „elméleti” szintűek – mondta Judith Kirton-Darling, az IndustriAll főtitkára szeptember 5-én az Euractivnak. 

Az autóipar „egyedülálló helyzetben” van 

Vannak, akik a másik oldalról közelítik meg a kérdést. „Az autóipar egyedülálló helyzetben van ahhoz, hogy a tiszta anyagok vezető piaca legyen, amelyek közül az acélnak kellene az elsőnek lennie” – mondta Alex Keynes, a Transport & Environment (T&E) civil szervezet autóipari szakpolitikai vezetője az Euractivnak. 

Az Eurofernek adatai szerint az autóipar az építőipar után a második legnagyobb acélfogyasztó, és az EU teljes keresletének a 18 százalékát teszi ki. 

Az autóipar több, jobb minőségű sík terméket használ […], amelyet hagyományosan a szénalapú acélgyártás dominál”  

– tette hozzá. 

„Így a gépjárműipar, és különösen a prémiumkategóriás autómárkák számára – legalábbis a kezdeti szakaszban – valódi lehetőség kínálkozik arra, hogy valóban elnyerjék a zöldprémiumot” – mondta Keynes, utalva a zöldacél-gyártással járó többletköltségekre. 

Az elképzelést, miszerint a gépkocsigyártókat kötelezzék a zöldacél egy részének megvásárlására, talán a leghangosabban az Európai Parlament jobbközép néppárti frakcióján belüli német delegáció támogatja, amely júliusban közzétett állásfoglalásában azt írta, hogy „már egy alacsonyabb kvóta is nemzetközi értékesítési piacot teremthet, egyúttal csökkentheti a végtermékek szén-dioxid-kibocsátását”. 

„Az ilyen zöld vezető piacok például az acélágazatban csökkentenék az autók vagy a szélturbinák karbonlábnyomát, és versenyelőnyhöz juttatnák a fejlett termelési módszereinket” – írták. 

A 40 százalékos zöldacélkvóta elérése 2030-ra mindössze 57 euróval növelné egy elektromos autó árát a T&E számításai szerint, ami „elhanyagolható” lenne egy új gépkocsi ellenértékéhez képest. A VDA szóvivője azonban azzal érvelt, hogy „az ilyen kvótákból eredő költségek komoly becslése aligha lehetséges, egyszerűen azért, mert az árképzés további befolyásoló tényezőktől is függ”. 

Az Eurofer eközben 300 euróra becsüli a zöldacél tonnánkénti többletgyártási költségeit (egy átlagos autóhoz körülbelül egy tonnéra van belőle szükség). „Ha bőrüléseket szeretnénk az autóba, az 2000 euró pluszköltséget jelent” – mondta Axel Eggert, az Eurofer főigazgatója.  

Ha azonban extra zöldacélt akarsz, az 300 euróba kerül” 

– tette hozzá. 

A többletköltségek attól is függnek, hogy mi számít „zöldacélnak”, amelynek az uniós szintű meghatározásáról még nem született megállapodás. 

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) a közel nulla kibocsátású acélt úgy határozza meg, hogy a szén-dioxid-kibocsátás intenzitása 400–500 kg szén-dioxid-egyenérték között van az előállított acél tonnájára vetítve (kgCO2e/t). Az úgynevezett csúszó skálás megközelítés szerint a pontos küszöbérték a gyártási folyamat során felhasznált hulladék mennyiségétől függ (a teljes fémbevitel arányában). Minél több fémhulladékot használnak fel, annál alacsonyabb ez az érték, mivel a fémhulladéknak az acélgyártás során történő felhasználása csökkenti a kibocsátási intenzitást (mivel az inputok nullának számítanak). A nyersacélgyártás esetében, ahol a fémhulladék felhasználása nulla (a vasérc adja az összes fémes alapanyagot), a közel nulla kibocsátású acél küszöbértéke 400 kg szén-dioxid-egyenérték tonnánként (kgCO2e/t) nyersacélra vetítve (és 50 kg a 100 százalékos fémhulladék esetében). Ennek az oka az, hogy a vasércalapú termelés a fentiekben leírtak szerint 5-7-szer több energiát igényel, mint a hulladékalapú, mivel a vasércből az oxigén kivonása rendkívül energiaigényes. 

Bár a küszöbérték nem foglalkozik a fokozatos haladás lépéseivel, amelyekre szintén szükség lesz az acélipar szén-dioxid-mentesítésével (és amelyeket más kiegészítő eszközökkel, például a szén-dioxid-árképzéssel lehet ösztönözni), a hagyományos, valamint az alternatív, alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású folyamatok, köztük a földgáz- és a szén-dioxid-leválasztás, valamint -tárolás (CCS) kibocsátáscsökkentési potenciálja korlátozott. Ezért a politikai döntéshozók feladata, hogy megfelelő jelzéseket adjanak az új, környezetbarát vagy közel nulla kibocsátású acélgyártási eljárások mielőbbi bevezetésének és kereskedelmi forgalomba hozatalának felgyorsítása érdekében. Az IEA szerint az általuk javasolt küszöbérték összeegyeztethető a 2050-ig megvalósítandó nettó nulla kibocsátási forgatókönyv végcéljával, és ami fontos, jelzést ad arról, hogy milyen technológiákat kell hosszú távon elterjeszteni egy olyan ágazatban, ahol a beruházások megtérülése évtizedekig tart. 

(Források: Euractiv; Euractiv; Transport Environment)

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Dreamstime