Giorgia Meloni olasz miniszterelnök önpusztító politikának nevezte a belső égésű járművek értékesítésének 2035-ös betiltását, és hadat üzent az átállási időpontnak. Az olasz és a német autóipar megmentésének az érdekei élesen szemben állnak a globális klímaérdekekkel és az EU versenyképességi céljaival, ám egyik nélkül nem létezhet a másik.

Giorgia Meloni „önpusztító” politikának nevezte a belső égésű járművek értékesítésének 2035-ös betiltását az EU területén, és ismét nyomatékosította, hogy addig fogja ütni Brüsszelt, amíg az nem korrigálja elhibázott, „ideológiai alapon” hozott döntését. Az olasz kormányfő egy ipari konferencián mondott beszédében a napokban kikényszerített, ostoba stratégiának minősítette az autóipar zöldátállását, amely egész ipari szegmenseket fog megsemmisíteni, az azokban dolgozók munkahelyeivel együtt.

A miniszterelnök az utóbbi hónapokban ott üti az európai zöldmegállapodást, a Green Dealt, ahol csak tudja. Az Ursula von der Leyen által 2019-ben elindított európai zöldpaktum célja, hogy az unió 2050-re szén-dioxid-semlegességet érjen el, összhangban a párizsi környezetvédelmi megállapodásban vállalt kötelezettségekkel. A közlekedés, az energiatermelés, az ipar, az erdőgazdálkodás és a mezőgazdaság terén a tervezet Európa valamennyi gazdasági ágazatát érinti. Az unióban 2021 óta már több mint ötven jogszabályt fogadtak el, ami a zöldátmenetet szorgalmazza. Ezek közül a legismertebbek közé tartozik a belső égésű motorok 2035-től történő kivezetése az új gyártású autókból. Meloni osztja azon véleményt, amely szerint

az egész Green Deal egy összetákolt, hatásvizsgálat nélküli, jelenlegi formájában gazdaságromboló és kártékony egyezmény, amelyet gyakorlati és kivitelezhetőségi szempontból alapjaiban kellene felülvizsgálni.

Mint mondta, a 2035-ös tiltó határozatnak az égvilágon semmi értelme: az Európai Bizottság annyira ragaszkodott a zöldterveihez, hogy azok érdekében egész termelési és ipari ágazatokat, köztük a teljes gépjárműipart is hajlandó lett volna feláldozni. Szerinte ráadásul a terv – az eredeti elképzelésekkel homlokegyenest ellentétesen – függőségi viszonyba taszítja Európát a kínai elektromosautó-gyártással.

Öszvérek szamárháton

Meloni kirohanására az európai autóipar főszereplői – látványosan vagy kevésbé látványosan – elismerően bólintanak. Az olasz kormányfőnek a Green Deal átgondolatlanságával és kidolgozatlanságával kapcsolatban egyébként zömében igaza van: végtelen azon ipari vállalatvezetők száma, akik a hatástanulmányok hiányát vagy hibás következtetéseit, a koncepció zsákutcajellegét hangsúlyozták a terv kapcsán – az Európai Bizottság azonban ezeket az érveket rendre lesöpörte az asztalról, bebetonozva a kijelölt átállási mérföldköveket, ragaszkodva a 2035-ös dátumhoz, amelyet már a 2050-es zéró kibocsátás előszobájának tekint.

Meloni érvelésének komoly segítséget nyújt az elektromosautó-piac globális lassulása. Az autógyárak pánikba estek, az új slágerautók a köztes megoldások ászai, a plug-in hibridek lettek, egyszerre mutatva rá a megfizethető ár alapkritériumára és a töltési infrastruktúra hiányosságai miatt kialakult hatótávpánik üzletformáló hátrányaira. A hibrideket messiásként kezelik az autóiparban: a globális értékesítésük mintegy 50 százalékkal nőtt 2024 első fél évében, szemben a tisztán elektromosok 8 százalékával.

A térhódításuk remek táptalajt biztosít az autógyárak gyors és radikális visszatáncának az elektromos járművek területéről. A Volvo kukába dobta saját kötelezettségvállalását, amely szerint 2030-ban már csak elektromosokat gyárt. A Ford széttépte a tisztán elektromos F–150 Lighting gyártási terveit, míg a hibridek megrendelését alig győzi teljesíteni. Az ezer sebből vérző Volkswagen éppen újragondolja elektromos elkötelezettségét, de addig is a hibridekbe fekteti be a maradék energiáját és pénzét.

A vásárlók az ár, a gyártók a profit miatt imádják a hibrideket: a kisebb akkumulátor kisebb költséget jelent, ráadásul a gyártás során nem kell egészében lecserélni a hagyományos ellátási láncokat, hiszen a hibridek esetében a hangsúly még mindig a belső égésen van: az elektromos hajtás opció, de nem kötelező lehetőség. Egyetlen akadálya van csupán a hibridek tartós térhódításának: a mindenhol akadályt képező átállási dátumok. A hibrid mint üzleti divat törvényszerűen feledésbe merül a mérföldkövek bedátumozása miatt: az Egyesült Államokban egyre több állam követi a kaliforniai modellt, amely 2035-re az újonnan értékesített járművek esetében már csak 20 százalékos plug-in hibrid arányt engedélyez,

Európában pedig a szintén 2035-ös időpont jelenti a klasszikus autóipar alkonyát – utóbbi esetében nemcsak a tisztán belső égésűek, de a hibridek teljes kitiltásával.

A töltési infrastruktúra egyre nagyobb mértékű kiépítésével és az elektromos akkumulátorok technológiai fejlődésével a belső égésűek egyszerűen ki fognak szorulni a piacról. Elemzők szerint a jelenlegi aranykor nagyjából 2030-ig tart, az eladási mutatók akkor stagnálni fognak, majd megindulnak lefelé, a tisztán elektromosok emelkedésével párhuzamosan. A problémát leginkább azon autógyártók fogják megérezni, amelyek satuféket nyomnak az elektromos modellek fejlesztése és gyártása terén: a rövid távú pénzügyi kiszámíthatóság akkora versenyhátrányba taszítja őket, amely hosszú távú káoszt eredményez. Vagyis Meloni célja az átállás késleltetésére a feltámadás ígérete helyett az agónia meghosszabbítását jelentené. Bármennyire logikus az érvelése, nem megmenti, hanem tovább korrodálja az európai autóipart.

Dilemma dilemma hátán

Természetesen minden megváltozik, ha Meloni eléri célját, és a 2035-ös dátumot az EU eltolja öt-tíz évvel. Hogy ez a klímacélok szempontjából mit jelentene, azt nincs sok értelme ragozni. Legalább olyan lényeges azonban, hogy az elektromosjármű-ipar európai bénulása sokkal jobban kedvez majd Kínának, mint azt bárki is nyilvánosan ki merné jelenteni. A kínai autók a dátumok módosításával ugyanis minden extravám ellenére sokkal hosszabb távon tarolnának az európai piacon, mint a jelenlegi állapotban, amikor a határidők nagyobb versenyre késztetnék az autógyártókat. Ez már csak azért is figyelemre méltó, mert Meloni többek között éppen a kínai „dömping” megállításának lehetőségével indokolja a belső égésűek forgalomban tartásának szükségességét. Gondolata kontraproduktív lehet: az európai gyárak elektromos fejlesztéseinek lelassítása éppen felduzzasztja a kínai kereskedelmet, ahelyett, hogy csökkentené. Az átállás nem kerülhető el, a vásárlók a hibridláz elcsendesülésével újra a tisztán elektromosok felé fordulnak majd, ha pedig nem tudnak európait venni, a kínai választékban fognak lubickolni.

Az olasz miniszterelnök a küzdelmében nincs egyedül. Ötletét az európai autógyártás rohamosan pusztuló fellegvára, Németország támogatja leglelkesebben: Volker Wissing német közlekedési miniszter szerint Európa olyan célokat tűzött ki maga elé, amelyeket nem fog elérni – ezzel pedig a gazdaságát hitelteleníti. De beszállt a csetepatéba a cseh kabinet is, amely szintén a 2035-ös határidő sürgős felülvizsgálatát kéri az Európai Bizottságtól. Brüsszel a tervek szerint 2026-ban fogja felülvizsgálni a Green Deal szegmenseinek megvalósíthatósági folyamatát: Meloni és érdekszövetsége azonban már most azt kéri, hogy a tilalmak esetleges eltörlésének lehetőségét hozzák egy évvel előrébb. Mint mondja:

két év alatt az európai autóipar a teljes összeomlás közelébe kerülhet az elektromos járművek iránti visszafogott fogyasztói kereslet miatt.

„A zöldmegállapodás megbukott. Az európai autóipar összeomlik. Döntést kell hozni, nem várhatunk két évet” – kontrázott Adolfo Urso olasz ipari miniszter.

Tény: 2024 első hét hónapjában mindössze 225 ezer személygépkocsit gyártottak Olaszországban, ami 35,5 százalékos csökkenés az előző év azonos időszakához képest. Meloni képlete egyszerű: az EU-nak a technológiai semlegesség elvét kell követnie, lehetővé téve minden tagállamnak, hogy úgy teljesítse a szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési kötelezettségét, ahogyan jónak látja. Jelenleg ugyanis csak az elektromost fogadja el megoldásként, holott az e-üzemanyag (technológiailag ugyan még tömeggyártásra alkalmazhatatlan) alternatívájával a belső égésű motorok rendszerben maradhatnának, megvédve az európai kapacitást, megőrizve annak pozícióját az értékláncokban.

Hogy a 2035-ös dátum és céljainak elérése valóban ideológiai zagyvaság vagy teljesíthető terv, az nagyban fog függeni az új Európai Bizottság egyre centralizáltabb alapokon nyugvó működési struktúrájától. Jelen pillanatban nem úgy tűnik, hogy Ursula von der Leyen demokratikusabb és konszenzusos alapokra próbálná helyezni testületének működését. Melonival szemben az új bizottságban a zöldátmenetért felelős és versenyjogi biztosi pozícióban nem más, mint Teresa Ribera áll, aki annyira elkötelezett, hogy személyesen vett részt a 2015-ös párizsi klímaegyezmény megalkotásában. Az ő (és személyében az Európai Bizottság) álláspontja szerint a 2035-ös kivezetési dátum nem lassítja, hanem ellenkezőleg, erősíti az európai autóipar stabilitását és megbízhatóságát, amelyre az elektromos járművek ökoszisztémáját építheti.

Kérdés, mekkora háborút képes kirobbantani Meloni német kollégájával együtt a nemzeti ipar konzerválása érdekében, és ebben a háborúban Ursula von der Leyen európai parlamenti választások előtt mutatott kompromisszumkészségéből marad-e egy morzsányi is. Ha nem, az nyílt konfrontációt fog eredményezni a legerősebb tagállamok és az Európai Bizottság között. Így vagy úgy, rövid távon az elektromosjármű-ipar, hosszabb távon az európai versenyképesség veszít.

***

Kapcsolódó:

Fotó: EU/Christophe Licoppe