Csupán pár nap kellett ahhoz, hogy az Európai Bizottság ismét azt tegye, amit az Egyesült Államok elvár tőle: rekordgyorsasággal csatlakozott a kínai járműipar elleni újabb támadás tervezéséhez, ismét alárendelve az európai gazdasági érdekeket az amerikai kereskedelmi háborúnak.
Alig pár napja jelentette be az amerikai kereskedelmi tárca, hogy törvénytervezetet nyújt be a csatlakoztatott járművekben a kínai szoftverek és hardverek betiltása érdekében, Brüsszel máris jelezte, igazodik e kezdeményezéshez, és készen áll fellépni a kínai járművek „kiberbiztonsági fenyegetései” ellen.
A járművekben az önvezetést segítő funkciók, a távvezérlés és az internettel összekapcsolt technológiai megoldások egyre nagyobb teret nyernek, a kiberbiztonság tehát valóban elsődleges fontosságú: a gyártóknak érzékeny ellátási láncot kell felügyelniük ahhoz, hogy a jármű és annak adatai, illetve a környezetéből származó információk megfelelő titkosítással biztonságban legyenek. Az Egyesült Államok azonban nem amiatt aggódik, hogy kiberbűnözők vehetik át az irányítást a járművek felett: a Fehér Ház újabb lépése arra utal, hogy magát Kínát tekinti kiberbűnözőnek, amely eleve olyan szoftveres megoldásokkal operál a gyártás során, amelyek adatgyűjtéseikkel nemzetbiztonsági kockázatot jelenthetnek Amerika számára.
Míg Washington nemzetbiztonsági aggályokra hivatkozik, Brüsszel ezt nem teheti meg: annak eldöntése, hogy ki mit tekint nemzetbiztonsági kockázatnak, (még) tagállami hatáskör. Éppen ezért az Egyesült Államokkal ellentétben Brüsszel a kiberbiztonsági rendeletek szigorításával tudja indokolni az újabb tiltó rendelkezés előkészítését.
Önálló gondolatról persze szó sincs: a Fehér Ház már júliusban felvette a kapcsolatot Brüsszellel, Kanadával és Nagy-Britanniával, hogy egyeztessen velük a Kína ellen folytatott kereskedelmi háború újabb fejezetéről az internethez kapcsolt járművek adatgyűjtési kockázataival kapcsolatban. A folyamat tehát ismét egy Washington által diktált tiltó rendelkezés része, amelyhez az Európai Bizottság azonnal és szokásos módon csatlakozott, mindössze a nemzetbiztonság kifejezést cseréli ki indoklásában kiberbiztonságra.
Margrethe Vestager digitalizációért felelős EU-biztos még arra sem vette a fáradtságot, hogy saját gondolatokat fogalmazzon meg a tervezett új csapás kapcsán. Helyette szóról szóra elmondta Joe Biden elnök szavait arról, hogy a csatlakoztatott járművek nem mások, mint „kerekeken guruló számítógépek”, amelyek „minden információt begyűjthetnek a környezetről és a jármű vezetőjéről, és ezeket az adatokat oda továbbíthatják, ahol a kocsi szoftvereit készítették”. Mint mondta: jogos annak vizsgálata, hogy az ilyen jellegű technológiával vissza lehet-e élni biztonsági kérdésekben.
Megint nem figyelünk semmire
A kínai autótechnológia elleni újabb támadás nem sokkal azután indul el, hogy az Egyesült Államok 100 százalékos, míg az Európai Unió gyártótól függően differenciált büntetővámokat vezetett be a kínai elektromos autók behozatalára. A küzdelem a kínai autóipar ellen (az európai gyártók kínai kitettségei miatti hangos tiltakozása ellenére) már régóta zajlik, azonban ez az első olyan eset, hogy a járművekben található csúcsminőségű szoftvereket jelölik meg nemzetbiztonsági vagy (az EU esetében) kiberbiztonsági kockázatként. Ez új frontot nyit a kulcsfontosságú technológiák (MI, chipek, 5G) területén a kereskedelmi háborúban, ám amíg az Egyesült Államok Kínával együtt vezető technológiai fejlesztőnek és gyártónak bizonyul, ugyanez az Európai Unióról messze nem mondható el. Vestager vezetésével Brüsszel „versenypolitikája” gyakorlatilag kimerül a tiltó rendelkezésekben és a bürokratikus agyonszabályozásokban: az EU ugyanis a saját fejlesztések hiányában vagy éppen azok alacsony színvonala miatt szinte minden téren a külföldre támaszkodik.
A mostani lépésnek már megágyazott a pár évvel ezelőtt elkezdett, az információs és kommunikációs technológiák (IKT) ellátási láncának biztonságára vonatkozó EU-s előírások folyamatos kidolgozása és bővítése – ennek legújabb részletei kifejezetten az összekapcsolt járművekre vonatkozó javaslatokat fognak tartalmazni. Hétköznapibb nyelven: a kínai okosautók ellen ugyanolyan intézkedéseket készülnek bevezetni, mint tették azt az 5G biztonsági kockázataira hivatkozva a Huawei esetében, amit mint távközlési szolgáltatót számos uniós országból kitiltottak vagy korlátozták a tevékenységét.
Hozzá kell tenni: a korlátozó eszközök használatának a javaslata még nem kötelező érvényű, azokat kizárólag a tagállami kormányok emelhetik törvényerőre. Éppen ezért a szabályokat eddig soha nem alkalmazták kizárólag egy ország vagy célzottan beszállítók ellen (mint tették azt az extravámokkal Kína esetében), ám – ahogyan Bart Groothuis uniós parlamenti képviselő, a szabályokon dolgozó testület holland tagja burkolt cinizmussal megjegyezte: ez innentől „már csak a politikai akaraton múlik”.
Nem boldogok az európai gyártók
Hasonlóan az extravámok kivetéséhez, a kiberbiztonságra való hivatkozással tervezett tiltó rendelkezések sem csak a kínai gyártók életét fogják megkeseríteni. Az európai vállalatok a kínai érdekeltségeik miatt ugyanúgy érintettek lesznek a problémában. Egy júliusban hatályba lépett kiberbiztonsági szabály szerint a gyártóknak olyan felügyeleti rendszert kell alkalmazni a szoftveres megoldásokban, amely maximálisan védi a felhasználók adatait. Ez volt az a rendelet, amely a kínai autóeladások zuhanásában is szerepet játszott augusztusban, ám nem csak a kínaiak esetében fejtette ki negatív hatását: a Volkswagen leányvállalata, a Porsche éppen emiatt vonja ki Macan modelljét az uniós piacáról.
Míg az EU az amerikai törvénytervezet mutáns klónját készíti elő, az európai gyártók ismét arra figyelmeztetnek, hogy a tiltó rendelkezések nemcsak a „tisztán” kínai járműveket, de a sajátjukat is sújtják. Az Alliance For Automotive Innovation, a nagy autógyártókat, köztük a General Motorst, a Toyotát, a Volkswagent és a Hyundait képviselő csoport arra figyelmeztetett, hogy a járműgyártók által használt hardver és a szoftver cseréje rengeteg időbe telik. Megjegyezték, hogy az összekapcsolt járművek hardverét és szoftverét világszerte fejlesztik, beleértve Kínát is, de nem tudta részletezni, hogy milyen mértékben vannak jelen a kínai gyártású alkatrészek az amerikai modellekben. Amennyiben az Egyesült Államokba exportált járművekben cserére van szükség, az az ellátási láncok újratervezését igényli, ami óriási pluszköltséget és időt fog felemészteni. Az európai gyártók ráadásul a kereskedelmi és a gyártói összefonódások miatt okkal rettegnek Peking esetleges bosszújától: amennyiben Kína hasonló válaszlépéseket tenne az EU-s autóipari szereplőkkel szemben, az elviselhetetlen nehézséget okozna az amúgy is gödörben heverő európai iparnak.
Ha pedig az Európában éppen terjeszkedni kezdő kínai gyártókat nézzük, azonnal felbukkan a kérdés: mit fog tenni a Szegeden éppen első európai gyárát építő világelső BYD (amely többek között annak köszönheti globális egyeduralmát, hogy egy kézben tartja az ellátási láncot az első lítiummorzsától az utolsó szállítóhajóig), amikor az Európai Bizottság is közli majd vele, hogy az egész szoftveres csúcstechnológiája Brüsszel számára fenyegetést jelent?
***
Kapcsolódó:
Fotó: Margrethe Vestager
Európai Parlament
