A globális járműipar átállása a fosszilis energiáról az elektromosra az utóbbi egy évben lassulni kezdett. Ennek az egyik fő oka a hamis mítoszok mellett az autó- és olajipari lobbi minden eddiginél erősebb támadása. A két technológia békés helycseréje egyre esélytelenebbnek látszik, ugyanakkor erősödnek azok a hangok, amelyek drasztikus megoldásokat követelnek a belső égésű motorokkal szemben.
Az elektromos járművek (EV) eladása – Kínát kivéve – globálisan lassul. Sokan sokféleképpen próbálják magyarázni a jelenséget: a töltési infrastruktúra tagadhatatlan hiányosságai (amelyből egyenesen következik a hatótávolság okozta félelem) vagy az új technológiák bevezetésénél megfigyelhető, egyébként természetes időszakos visszaesés éppúgy szerepel az okok között, mint az ellátási láncok diverzifikációjának a hiánya vagy a támogatások és a vásárlási ösztönzők visszavonása.
Utóbbira ékes példa Németország, ahol az állami támogatások leállítása után következett be az eladási mutatók esése, míg Olaszországban éppen a rendszer elindításával nőtt meg a vásárlási kedv. Európában idén májusban 12 százalékkal esett vissza az új akkumulátoros elektromos autók eladása 2023-hoz képest, amit a németországi 30 százalékos zuhanás eredményezett.
Bár az utolsó utáni pillanatban úgy tűnik a német kormány igyekszik vállalati adókedvezményekkel beindítani a mélyrepülésben lévő gépjárműeladási mutatókat, a trend megfordításához ennyi ösztönző feltehetően nem lesz elég.
Mindegyik érv önmagában is megállhatja a helyét, ám összességében a lassulásért a leginkább az olaj- és autóipari lobbi egyre erősödő, immár teljesen nyíltan vállalt támadása tehető felelőssé. Az amerikai és az európai gépkocsiipar szó szerint átaludta az elektromos átállás legfontosabb szakaszát, és – a Teslát kivéve – végignézte, ahogyan a kínai autók először a saját piacukról szorítják ki a nyugatiakat, majd a többi kontinens felé fordulnak. A versenyképesség javítása helyett a protekcionista politikák kerültek előtérbe: míg az Egyesült Államok 100 százalékos extravámokkal sújtotta a kínai elektromos autókat, az Európai Unió ugyanezt a büntetővámot gyártótól függően 9 és 38 százalék között állapította meg. Mindeközben a háttérből előugró lobbinak köszönhetően mind az olajipari vállalatok, mind egyes nemzeti kormányok (élükön Németországgal és Olaszországgal) egyre hangosabban kérdőjelezik meg az elektromos átállás, ezzel a klímacélok ütemezett megvalósíthatóságát, sőt: nyíltan szembe is szállnak azzal.
A zavarosban azonban megbújik még valami, amiről nem sokat beszélünk: a belső égésű járművek még mindig egy sereg olyan direkt vagy indirekt támogatási eszköz kedvezményezettjei, amelyek a fogyasztót eltántorítják az elektromosok vásárlásától. Hiába tudna Kína megfelelő mennyiségben megfizethető árú járművet biztosítani a nyugati piacokon, az említett kereskedelmi korlátozások megakadályozzák abban, hogy az elektromos átállás valóban globális járműipari főszereplőjévé váljon. A másik oldalon azonban éppen nem a tisztán elektromosokra, hanem a hibridekre, a plug-in hibridekre és elsősorban még mindig a belső égésű motoros járművek eladásaira helyeződik a hangsúly. Hogy mennyire, azt jól jelzi a városi terepjárók (SUV-k) piacának folyamatos növekedése.
Az SUV-k földjén
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) meghökkentő adatokat közölt az SUV-k térhódításával kapcsolatban. A tavalyi évben rekordot döntöttek az eladások, 2023-ban mintegy 30 millió belső égésű motorral felszerelt SUV-vel bővült a globális flotta, ami immár meghaladta a 360 milliós darabszámot. Csak az Egyesült Államok piacán több mint 12,3 millió új SUV-t és kisteherautót adtak el, ami az újautó-eladások több mint 79 százalékát tette ki. Ez az óriási járműtömeg
a globális, energiával összefüggő szén-dioxid-kibocsátás növekedésének több mint 20 százalékáért felelős. Az IEA szerint, ha az SUV-k egy ország lennének, az lenne a világ ötödik legnagyobb károsanyag-kibocsátója.
2022 és 2023 folyamán a SUV-járművekhez közvetlenül kapcsolódó globális olajfogyasztás összesen több mint 600 ezer hordóval nőtt naponta, ami az olajkereslet teljes éves növekedésének több mint negyedéért felelős. És az egyik legmegdöbbentőbb adat: a globális SUV-k mindössze 5 százalékát teszik ki a tisztán elektromosok: minden más vagy valamilyen hibrid, vagy teljesen belső égésű motoros modell.
Eközben Kínában…
Míg a nyugati piacokon lassul az EV-k eladása, Kína megállíthatatlanul menetel az elektromos átállás felé: a júliusi adatok szerint az autóeladások 50,7 százalékát már a tisztán elektromos gépkocsik és a plug-in hibridek tették ki – ez a szám három évvel ezelőtt még csak 7 százalék volt. Az ázsiai ország már 2022 végén ott tartott, hogy a maga 13,1 millió elektromosjármű-tulajdonosával a globális mennyiség felét egymaga tette ki.
Az elektromosautó-ipar jelenlegi vezetője egyértelműen Kína. Megfizethető áron szállítana a globális piacra csúcstechnológiás elektromos járműveket, a nyugati vásárlók azonban – köszönhetően az egyre hisztérikusabb kínafóbiának, a protekcionista politikák vad előretörésének és az autógyártók lobbijának – változatlanul a rosszabb minőségű, drágább és környezetrombolóbb kocsikat választják. A nyugati országok a kínai túlkapacitás miatti dömpingre, ebből kifolyólag a hazai ipar védelmére figyelmeztetve vezetik be korlátozó és tiltó kereskedelmi intézkedéseiket. Mint mondják, a kínai gyártók mögött álló állami támogatás mértéke (2009 és 2023 között mintegy 231 milliárd dollár) kimeríti a piactorzító hatás fogalmát, és ebben van is igazság. Ahogyan abban is, hogy az ázsiai országból érkező autóexport ilyen mértékű korlátozásával ők ugyanúgy piactorzító hadműveleteket hajtanak végre, vagyis nem az alapmegállapítás a megkérdőjelezhető, hanem az arra adott válasz.
Hozzá kell tenni: a Kínában bevezetett vásárlásösztönző politika jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy az ország felhasználói tekintetben is az elektromos piac ura legyen. Ugyanakkor a közvetlen vásárlói támogatásokat 2022 végén már megszüntették, az állam tehát már nem támogatja direkt összegekkel az elektromosok megvételét – egyedül a gépjárművásárlási adókedvezmények maradtak valamilyen formában, ám jövő év végétől azokat is csökkentik, majd fokozatosan ki is vezetik. A nyugati tendencia az ösztönzők kivezetése tekintetében tehát Kínában is jelen van, az elektromosautó-piaci bővülés ott mégis folytatódik. Miért? Mert nem kínálnak helyette a belső égésűek vásárlására buzdító ösztönzőket és kedvezményeket.
Rendszerszintű hiányosságok
Utóbbinak köszönhetően kettős probléma alakult ki: az Egyesült Államok által uralt SUV-piac szakadatlan erősödése párosul a kínai elektromosok globális piacra jutásának akadályozásával – a kettő együtt pedig homlokegyenest ellentmond azon protekcionista törekvéseknek, amelyek a hazai ipart felfuttatva igyekeznek végrehajtani az elektromos átállást. Biden elnök legnagyobb gazdasági húzása, az inflációcsökkentő törvény (IRA) konkrétan a zöldátállást helyezte a középpontba, óriási, 400 milliárd dolláros ösztönzőprogrammal és adókedvezménnyel mind a chip- és az elektromosautó-gyártás amerikai szereplői, mind a vásárlók felé. Mint az a napokban napvilágot látott, a jogszabály életbelépését követő első évben bejelentett óriásberuházások mintegy 40 százalékát elhalasztották, rosszabb esetben teljesen törölték a támogatást igénylő vállalatok. Az érintett cégek szerint a romló piaci feltételek, a lassuló kereslet és az elnökválasztás körüli bizonytalanság játszott közre leginkább a döntéseikben.
Az elektromos piac lassulása, a nyugati autógyártók és az olajtársaságok erősödő közönye a versenyképesség javítására továbbra is a belső égésűek piacának kedvez – az SUV-k pedig soha nem látott mértékben kezdték fogyasztani a fosszilis üzemanyagot és a vásárlók pénzét, cinikusan kacsintva egyet a károsanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló globális fogadkozásokra, ígéretekre és várt eredményekre.
Mindebből világosan látszik, hogy a Kína elleni tiltó és büntető jellegű intézkedések az átállási alapproblémát semmilyen szinten nem oldják meg, sőt növelik annak méretét.
A nyugati országok energiapolitikájának még csak nem is kell új szabályokat behoznia a belső égésűek piacának felfuttatására – elegendő, ha a Kína-fóbia mellett meghagyja a jelenleg is érvényben lévőket.
Ezekben a nemzeti szakpolitikákban olyan rendszerszintű hiányosságok fedezhetők fel, amelyek közvetlenül nem ösztönzik a vásárlót a belső égésűek megvételére, a háttérben meglapulva azonban nagyon is azt teszik. Némelyik ezek közül évtizedekre nyúlik vissza, mondhatni, hogy az elavultsága ellenére egyszerűen „a rendszerben felejtették”. Ilyen például a híres „csirkeadó”, amelyet Lyndon B. Johnson elnök 25 százalékos extravám formájában még 1964-ben vetett ki a külföldön gyártott kisteherautókra, válaszul a Franciaország és Németország (Nyugat-Németország) által az USA-ból érkező csirkehúsra kirótt vámtételekre. Ez a mai napig akadályozza az ázsiai vagy európai SUV-gyártók egyenrangú versenyét az amerikai piacon – és még mindig csak a belső égésűekről beszélünk. De említhetjük az 1978-ban életbe lépett energiaadó-törvényt is, ami gépjárművenként csinos pénzbüntetést ír elő azon gyártók számára, amelyeknek az autója egy gallon (3,78 liter) üzemanyaggal nem tud megtenni nagyjából 35 kilométert. Ebből a jogszabályból azonban jótékonyan kifelejtették a kisteherautókat, a pick-upokot, így természetesen az az SUV-járművekre sem vonatkozik.
A hiányosság nem amerikai specialitás: az SUV-k sok országban tartoznak a kivételezettek kategóriájába: Ausztráliában például a luxusautókra kivetett adó (LCT) nem vonatkozik az SUV-okra. A törvény meghozásakor létrehozott kiskapu lehetővé teszi, hogy kimaradjanak belőle, felfuttatva ezzel a vásárlói kedvet a nagy és kevésbé üzemanyag-hatékony járművek iránt. Hasonló a helyzet Nagy-Britanniában, ahol az SUV-k után kell tulajdonképpen a legkevesebbet adózni, vagyis a vásárlók akkor járnak jól anyagilag, ha a legszennyezőbb modelleket választják.
Ami az Európai Uniót illeti, az ösztönzők rendszerének be- vagy kivezetése tagállami hatáskörbe tartozik, szabványosított politika az elektromos vásárlások fellendítésére (vagy éppen csökkentésére) jelenleg még nincs.
A rozsdába hajló zöldpolitikai fogadkozások ellenére Brüsszel ugyanúgy meghagyott bizonyos kiskapukat, amelyek ellentmondanak a magasztos céloknak, mint az Egyesült Államok vagy éppen a britek.
Az utóbbi években tapasztalható folyamatos növekedés az európai autók súlyában és méretében megállíthatatlannak látszik. A járművek elhízása elsősorban az új technológiai megoldások helyigényének köszönhető, de alaposan belejátszik a globálisan jellemző „méretfétis” is. És persze még valami, amiről viszont nagyon is tehet az Európai Unió: az 1990-es években született egy szabály, amely 2,55 méterben maximálja egy közúti jármű szélességét. Ez természetesen a teherautók és a buszok akkori terjedelmének megfékezésére szolgált, ám már akkor sem gondolt senki az SUV-méretek hasonló behatárolására. Azok tehát évről évre csak híznak, 2001 óta évente 0,5-1 centit. 2023-ban az új autók átlagos szélessége már 180 centi volt, ennek megfelelően nőtt a súlyuk és a károsanyag-kibocsátásuk. A szabályozás ebben az esetben is várat magára, az Európai Bizottság megelégszik az átlagosan kivetett szén-dioxid-kibocsátási kvóták rendszerével, amely azonban (profitarányosan) jól láthatóan nem elegendő a jelenség megfékezésére.
A bizonytalanság mindig bukás
A kormányok esetlensége és bizonytalansága az elektromos járművekre való átállás esetében döntő tényező: a kijelölt céldátumok és a támogatói rendszer ad hoc módosítgatásával a kereskedőket és a gyártókat éppúgy elbizonytalanítják, mint magukat a vásárlókat. Miközben az SUV-k esetében több évtizedes, mára teljesen elavult szabályok tartják magukat sziklaszilárdan, az elektromos járművek piaca az esetlegesség és a hosszú távú, kiszámítható politikák hiányának csapdájában vergődik.
Nagy-Britannia, amely 2050-re teljes klímasemlegességet ígért, éppen múlt év őszén jelentette be, hogy a belső égésűek forgalomba hozatalának a tilalmát 2030-ról 2035-re tolta át. Éppen arra a dátumra, amelyet az Európai Unió is az elektromos járművek egyeduralmának kezdeteként jelölt meg – és amit most Németország és Olaszország vezetésével több uniós tagállam is el akar törölni. Németország a saját költségvetésének megmentése érdekében tavaly decemberben egyetlen mozdulattal kivégezte az elektromosokra vonatkozó állami támogatási rendszert: a program 2016-ban kezdődött, és 10 milliárd euróval járult hozzá a 2,1 millió elektromos jármű megvásárlásához. A megszüntetés óta rohamosan hanyatlik az elektromosok utáni érdeklődés, ezzel párhuzamosan pedig nőtt az igény a hagyományos, fosszilis alapú energiát használó kocsik iránt. A helyzet annyira komollyá vált, hogy a VW a napokban a németországi gyáregységei bezárásáról kezdett el nyilatkozni. Mint a vállalat közölte: nagyjából 500 ezer autós eladási hiányban vannak. A német kormány azonnal vésztanácskozásra ült össze, és úgy döntött, kisajtol a költségvetésből még plusz 585 millió eurót (2028-ig 650 milliót), hogy adókedvezmény formájában ösztönözze a nagyvállalatokat az elektromos flották vásárlására. Ez az összeg nagyjából a fele a korábbinak, de az ösztönzők, bár tűzoltásra jók, önmagukban nem oldják meg a strukturális problémákat, elsősorban az innováció hiányát és a költséghatékonyságot. A VW-gyár ideig-óráig megmenekülhet, de az is elképzelhető, hogy az igazgatótanács hajthatatlan marad, és még így is lakatot tesz a kapura.
A piac a nehezen elért egyensúly után ismét kezd felborulni. Egyre gyakrabban hangzik el:
egyfelől szükség lenne olyan szakpolitikai ösztönzők bevezetésére, amelyek ismét a tisztán elektromos járművekre terelik a vásárlói figyelmet, másfelől gátat kellene szabni a globális autógyártók fosszilis energiára támaszkodó ellenállásának, nem egy esetben szabotázslobbijának.
Mind gyártói, mind fogyasztói oldalon számos olyan mítoszt kell lerombolni, amely alapvetően ennek a lobbinak köszönhető. Az új hangok új figyelmeztetése szerint azonban ehhez már kevés lesz az eddig használt eszköztár: az elektromos járműveket népszerűsítő és azok elterjedését ösztönző politikák önmagukban nem sokat fognak érni a hagyományos autóipar erejével és támadásaival szemben.
Óhatatlanul közeleg a nyílt konfrontáció a két technológia között, ha pedig az erősebb lesz a domináns, akkor a tisztán elektromosautó-ipari főszereplőknek fel kell venniük a kesztyűt, és a belső égésűek mellett lobbizó érdekszövetségeket alapjaiban kell megtámadniuk.
Ez nem mást jelent, mint hogy az elektromosok elterjesztésével párhuzamosan – akár drasztikus eszközökkel is – rombolni kell a régit, vagyis fel kell számolni és számoltatni az évtizedek óta változatlan, megkövesedett támogatási politikákat, amelyek a mai napig lehetővé teszik a belső égésűek térhódítását. Ez természetesen a leghevesebb ellenállásba fog ütközni a gyártók és egyes kormányok részéről: nehezen elképzelhető például, hogy a saját autóipari konzervativizmusába belebetonozott Németország mostani vagy következő kormánya (minden zöldfogadkozása és magasztos célja ellenére) hajlandó lesz bezárni a kiskapukat, és magasabb adók, szigorúbb kibocsátási szabályok, belső égésűeknek behajtani tilos zónák bevezetésével hadat üzen a saját, egyébként is a végletekig elgyötört és immár mindenre elszánt autógyártóinak – pedig a lépést csak elodázhatja, de nem kerülheti el.
Magyarország az EU soros elnökeként már letett egy javaslatcsomagot, amely éppen a fent vázolt egységes EU-s szakpolitika szabályozási hiányára adna választ – a töltőhálózat infrastruktúrájának egységes kiépítésével, a használt elektromos járművek vásárlására bevezetendő speciális finanszírozási lehetőségekkel, illetve egy olyan uniós szintű támogatási programmal, amely minden európai uniós állampolgár számára 4500 eurós hozzájárulást tenne lehetővé.
Európa (benne az egyre köhögőbb német ipari motorral) és az Egyesült Államok előtt ugyanis két lehetőség áll: vagy elfogadja, hogy a technológiai váltás nem opcionális lehetőség, hanem már megtörtént, és csupán az a kérdés, hogy ki mikor tud felnőni a feladathoz – vagy enged a múlt technológiájához foggal-körömmel ragaszkodó érdekcsoportoknak, és klímacéljaiban az ígéretek szintjén maradva tovább építi az SUV-birodalmakat, megsemmisítve a versenyképességet, a határozott és eredményes politikát, végzetes akadályokat gördítve arra az útra, amelyre hosszú évekkel ezelőtt olyan lelkesen lépett rá.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Dreamstime
