Amiről hetek óta beszélnek, valósággá vált. A Reuters arról tudósított, hogy az Egyesült Államok keleti és öbölparti kikötői dolgozói kedd reggel sztrájkba lépnek. Hétfőn késő este lejárt a 45 ezer kikötői munkást képviselő International Longshoremen’s Association (ILA) szakszervezet és az Egyesült Államok Tengerészeti Szövetsége (USMX) munkáltatói csoport közötti szerződés, a tárgyalások pedig zsákutcába jutottak a bérezéssel kapcsolatban.
„Minden jel arra mutat, hogy sztrájk lesz” – mondta Rick Cotton, a New York-i és New Jersey-i kikötői hatóság ügyvezető igazgatója egy hétfői sajtótájékoztatón. Elmondta, hogy a tengeri terminálok kapui bezárnak, és közel 100 000 konténer marad a kikötőben a sztrájk végéig. A következő héten várhatóan további 35 hajó érkezik a kikötőbe, amelyeknek a sztrájk ideje alatt le kell horgonyozniuk.
Az ILA még vasárnap közölte, hogy a kikötői sztrájkot kedden délelőtt 12:01-kor kezdik, majd hétfőn azt nyilatkozták, hogy az USMX „úgy tűnik, hogy Maine-tól Texasig, minden kikötőben sztrájkot akar indítani”, mert „elfogadhatatlan bércsomagot ajánlottak fel, amelyet elutasítunk”. A sztrájk 36 kikötőt érinthet, az Egyesült Államok 10 legforgalmasabb kikötője közül hatot.
A korai alkuk során az iparági elemzők szerint a szakszervezet hat év alatt 77 százalékos béremelésre törekedett, hogy kompenzálja az inflációt, és hogy a munkavállalók részesüljenek a hajózási társaságok által a koronavírus világjárvány óta szerzett milliárdokból. Ezt az állítást az ILA vitatta.
A legjobb kikötői dolgozók alapbére jelenleg 39 dollár óránként, azaz valamivel több, mint 81 000 dollár (29 millió Ft) évente. A túlórákkal és egyéb juttatásokkal együtt azonban egyesek bére meghaladhatja az évi 200 000 dollárt (71 millió Ft) is. Sem a szakszervezet, sem a kikötők nem akartak a bérszintekről beszélni. A New York-i kikötőt felügyelő Waterfront Commission 2019–2020-as jelentése szerint azonban az ott dolgozó rakodómunkások körülbelül egyharmada 200 000 dollárt vagy annál többet keres.
A szakszervezet szerint a szállítmányozók milliárdokat kerestek a járvány kezdete óta. A koppenhágai székhelyű Maersk, amely a világ legnagyobb konténerszállító vállalatai közé tartozik, az elmúlt négy évben több mint 50 milliárd dollár nyereséget ért el. A nyereség azonban 2023-ban jelentősen visszaesett, mivel a világjárvány okozta fogyasztói kereslet enyhült, és az egekbe szökött fuvardíjak ismét csökkentek. A hétfői határidőig tárgyalások már nem zajlottak. Ez lenne az első, az egész partot érintő ILA sztrájk 1977 óta, amely azokat a kikötőket érintené, amelyek az ország óceáni szállításának mintegy felét bonyolítják le.
A közelgő potenciális káoszt fokozza, hogy Kelet-Kanada legnagyobb kikötőjének dokkmunkásai is sztrájkkal fenyegetőztek.
A vita a tárgyalóasztalon kívül
A hajózási társaságok és terminálüzemeltetők múlt hét csütörtökön feljelentést tettek a tisztességtelen eljárás miatt az International Longshoremen’s Association (ILA) ellen. Köteleznék őket, hogy „a szakszervezet folytassa a tárgyalásokat”.
Az ILA azzal vádolta a szövetséghez tartozó hajózási társaságokat, hogy a két fél több mint két évvel ezelőtti találkozóján sem voltak felkészülve a szerződéses tárgyalásokra. „Az, hogy az USMX négy nappal a jelenlegi keretszerződés lejárta előtt benyújtotta ezeket a vádakat, világosan mutatja, hogy milyen rossz tárgyalópartnerek voltak” – nyilatkozta az ILA.
A Fehér Ház illetékesei szintén csütörtökön felszólították a dokkmunkásokat és a kikötői üzemeltetőket, hogy térjenek vissza a tárgyalóasztalhoz. Az Egyesült Államok Kereskedelmi Kamarája sürgette Bident, hogy használja azt a felhatalmazását, amivel 80 napig akadályozni tudná a sztrájk kitörését. Szerintük nem lenne szabad megengedni, hogy „egy szerződéses vita ekkora sokkot okozzon a gazdaságunknak”. Biden vasárnap úgy nyilatkozott, hogy nem tervez beavatkozást.
Az amerikai elnökök beavatkozhatnak a nemzetbiztonságot vagy biztonságot veszélyeztető munkaügyi vitákba. A szövetségi Taft-Hartley-törvény értelmében 80 napos megfontolást írhatnak elő, visszakényszerítve a munkavállalókat a munkába, amíg a tárgyalások folytatódnak.
Az ILA sztrájkja Joe Bident vesztes helyzetbe sodorhatja, ami gyengítheti Kamala Harris alelnök kampányát a Donald Trump volt elnök elleni versenyben.
A hatás hónapokkal később érezhető
Egy rövid sztrájknak korlátozott gazdasági hatása lehet, mivel sok vállalat már több árut importált egy esetleges munkabeszüntetés előtt, vagy több szállítmányt irányított át a nyugati parti kikötőkbe.
Egy hetekig tartó sztrájknak azonban komoly gazdasági következményei lehetnek.
A kiskereskedők, amelyek a konténerszállítás teljes volumenének mintegy felét adják, nyakukon a rendkívül fontos téli ünnepi értékesítési szezonnal, szorgalmasan dolgoznak a tartalékterveken. A nagyobb kiskereskedelmi szereplők közül sokan korábban behozták a halloweeni és karácsonyi árukat, hogy elkerüljék a sztrájkkal kapcsolatos fennakadásokat – ami extra szállítási és raktározási költségekkel járt. Sok szállítmányozó azonban nem rendelkezik ezzel a rugalmassággal, mivel kicsi, vagy csak a keleti és az öböl-parton végzi üzleti tevékenységének nagy részét, esetleg nincs meg a pénzügyi ereje ahhoz, hogy biztonsági készleteket halmozzon fel.
A JPMorgan elemzése szerint ez a sztrájk napi 5 milliárd dollárjába kerülhet az amerikai gazdaságnak. Az HSBC bank becslése szerint az Egyesült Államok konténerimportjának több mint felét és a globális konténerkereskedelem közel hatodát érintené. Az Alphalinernél úgy becsülik, hogy a keleti és az öböl menti kikötőket kiszolgáló útvonalakon 4,6 millió teu (szabványos konténer) összkapacitású hajók vannak, ami a jelenlegi flotta 15 százalékát jelenti, és ezek egy ideig nem lesznek forgalomban. A HSBC számításai szerint egy egyhetes kikötői sztrájk a teljes konténerforgalomból 0,5 millió teu-t fog lekötni a munkabeszüntetés alatt lehorgonyzott hajókon, ami a flottakapacitás 1,7 százalékának felel meg.
Az óceánon jelenleg is több milliárd dollárnyi rakományt szállítanak az USA keleti és öböl menti kikötői felé. Ezek a hajók nem tudnak visszafordulni, és reálisan nem lehet őket átirányítani az USA nyugati partjára. Néhányan átirányíthatják a hajóikat kanadai vagy akár mexikói keleti parti kikötőkbe, de a túlnyomó többség egyszerűen az érintett kikötők előtt várakozik, amíg a munkások visszatérnek.
A következmények súlyosak lesznek, nemcsak az amerikai kikötők torlódása miatt, hanem mert ezek a hajók késve térhetnek vissza Ázsiába a következő útra.
Egy elhúzódó sztrájk szinte biztosan ártana az amerikai gazdaságnak. Még egy rövid sztrájk is fennakadásokat okozna. Az ország kulcsfontosságú pontjain valószínűleg nagyobb lenne a járműforgalom, mivel a rakományt a nyugati parti kikötőkbe irányítanák át, ahol a munkavállalók egy másik szakszervezethez tartoznak, amely nem vesz részt a sztrájkban. Amint pedig a rakodómunkások szakszervezete végül visszatérne a munkához, valószínűleg hajóhátralék keletkezne. A szakértők szerint
a kikötői sztrájk minden egyes napját négy-hat nap alatt lehet felszámolni.
A szakszervezet korábban azt közölte, hogy a sztrájk nem érinti a katonai rakományok szállítását vagy a tengerjáró hajók forgalmát. Egy sztrájk azonban az élelmiszerektől kezdve az autókig mindenféle áruforgalmat leállíthatna a főbb kikötőkben, ami veszélyeztetné a munkahelyeket, és hetekkel az amerikai elnökválasztás előtt tovább erősíthetné az inflációt.
A konténereken kívül az öböl-parti kikötők, különösen Houston-i és New Orleans-i, az amerikai nyersolaj, finomított kőolajtermékek és a földgáz exportjának 60-70 százalékát bonyolítják. A petrolkémiai ellátási lánc jelentős része, beleértve a műanyagokat és a vegyi alapanyagokat is, szintén áthalad ezeken a kikötőkön. Az Egyesült Államok gabona- és szójababexportjának körülbelül 60 százaléka az öböl-parti kikötőkön keresztül folyik, New Orleans pedig a közép-nyugati mezőgazdasági export egyik fő csomópontja.
Az öböl menti kikötők bonyolítják le az Egyesült Államok ipari gépek és nehéz berendezések exportjának körülbelül 25-30 százalékát, amelynek nagy része Latin-Amerikába és Európába irányul. Az Egyesült Államok autóipari behozatalának és exportjának körülbelül 30-35 százaléka a keleti part kikötőin halad át, különösen az Európából érkező járművek és alkatrészek. A keleti és az öböl-parti kikötők együttesen az Egyesült Államok acél-, cement- és egyéb építőanyag-importjának 25-30 százalékát kezelik, elsősorban Európából és Latin-Amerikából.
Ha egy kikötő bezár, az jár nem azonnali hatással, hanem a dolgok normalizálódásáig tovább gyűrűzik.
Egy kikötő leállása hajótorlódást okoz, és a hajótorlódás hosszabb időt vesz igénybe a következő célállomásig, majd az azt következőig. Tehát ez a hatás nem azonnal következik be, de hónapokkal később már érezni lehet” – nyilatkozta Stamatis Tsantanis, a görög Seanergy Maritime száraz ömlesztett áruk óriáscég elnök-vezérigazgatója.
Kapcsolódó:
