Szerzők: Bácsi Attila és Ladics Máté, a Makronóm Intézet elemzői

Az elmúlt évtizedben Kína vált az elektromos járművek (EV-k) forradalmának epicentrumává. Tavaly a hibrid és tisztán elektromos hajtásláncú gépkocsik 14 milliós darabszámú globális értékesítésének már a 60 százalékát, azaz mintegy 9 milliót Kínában regisztráltak. Nyugati gyártóként egyedül a Tesla tudott az élmezőnyben maradni, 2023-ban 7,5 százalékos piaci részesedést ért el, és ezzel a második helyre futott be a BYD mögött. 

A számokat látva világszerte felteszik a kérdést a szakértők: hogyan tudott egy járműipari múlttal szinte alig rendelkező ország a 21. század autógyártásának éllovasává válni? Az ázsiai nagyhatalom már a 2000-es évek elején belátta, hogy nem fogja tudni felvenni a versenyt a Nyugattal, Japánnal és Dél-Koreával a belső égésű motorral ellátott járművek szegmensében, sőt addigra már a hibrid gépkocsik kutatásában és fejlesztésében is jelentősen lemaradtak. Éppen ezért döntöttek úgy, hogy vállalva a kockázatot, átugorva egy technológiai lépcsőfokot, jelentős erőforrásokat szentelnek az EV-k fejlesztésébe. Azóta

Peking céltudatos iparpolitikáján és gazdasági programjain keresztül jelentős állami támogatásban részesíti az elektromosjármű- és energiatárolók gyártásának a szegmensét.

Az amerikai CSIS agytröszt a kínai elektromosautó-ipar állami támogatásait 2009 és 2023 között mintegy 231 milliárd dollárra becsüli, amelynek felét a forgalmiadó-mentességek tették ki. A becslésben azonban nem szerepelnek a regionális alapon nyújtott kedvezmények, valamint az olyan tényezők sem, mint az egyes EV-gyártóknak biztosított kedvezményes villamos energia, földhasználat és hitelek, illetve az előrejelzés arra sem tér ki, hogy az ellátási lánc többi részei, például az energiatárolók milyen támogatásokban részesültek. 

A kínai piacon már a túlélésre megy a játék 

A gyors fejlődés jelentősen átalakította a kínai járműpiacot, ahol korábban a külföldi autógyártók domináltak. Népszerűségük mögött a költségelőny, a széles választék és a kedvező termékértékelések állnak. A nemzetközi gyártók most azonban komoly kihívásokkal szembesülnek a kínai piacon, amely telítetté vált az állami támogatásokban részesülő, innovációs lázban égő hazai gyártókkal. Úgy tűnik, a külföldi márkák számára már a túlélésre megy a játék. A nyugati járművek részesedése a világ legnagyobb járműpiacából a 2020-as 64 százalékról a tavalyi évre 43 százalékra csökkent. A visszaesés a kereskedelmi adatokban is megmutatkozik: a Kínában eladott importjárművek darabszáma a 2017-es évi 1,2 millióról 2023-ra 730 ezerre esett. Eközben az ázsiai nagyhatalom gépjárműexportja gyorsabban nőtt, mint bármely más árucsoporté: a 2019-es 8,6 milliárd dolláros értékről a tavalyi 77,6 milliárdra, a kínai márkák pedig egyre nagyobb részt hasítanak ki maguknak. Még Európában is, ahol sorra építik az új gyáraikat (1. ábra). 

A nyugati gyártóknak együtt kell működniük a kínai cégekkel 

A versenyképesség megőrzése érdekében a kínai cégekkel való, egészen 2022-ig kötelező együttműködés egyesek szerint létfontosságúvá vált a külföldi gyártók számára, immáron nemcsak Kínában, hanem azon kívül is. A Kínán kívüli piaci ambíciókra jó példa a Ford és az akkumulátorgyártó CATL közötti partnerség. Előbbi célja az ázsiai vállalat következő generációs technológiájának licencelése és a helyi gyártás kiépítése Michiganben. A szövetség hozzájárulhat a költségek csökkentéséhez és a teljesen elektromos platformokra való átállás felgyorsításához. A Ford így vegyesvállalat létrehozása nélkül a CATL lítiumvas-foszfát-technológiájának licencelésével eltávolodhat a drágább nikkel-mangán-kobalt akkumulátoroktól, miközben növelheti gyártási kapacitását. Ami pedig a kínai járműpiacot illeti, ha a külföldi márkák nem szeretnének kiszorulni, akkor gyors és lokalizált innovációt, jelentős K+F-befektetéseket, valamint erős helyi identitást kell építeniük a kínai fogyasztókra szabott marketing révén. Ugyan az együttműködési szabályozást eltörölték, a külföldi gyártóknak nehézségeket okoz a közös vállalatok többségi részesedésének megszerzése, kínai partnereik kivásárlása vagy új, teljes tulajdonú leányvállalatok létrehozása az ázsiai országban. Ez jelentős probléma, mivel

amellett, hogy az európai importjárművek aránya csökken, ezek a vegyesvállalatok is egyre inkább kiszorulnak a kínai piacról: a 20 legnépszerűbb, 2022-ben Kínában eladott elektromos jármű közül csak egyet gyártott kínai–európai vegyesvállalat.  

Az akkumulátorgyártókkal való együttműködés a legjellemzőbb stratégia a nemzetközi autógyártók körében, javarészt azért, mert Kína megkerülhetetlennek tűnik az energiatárolók terén. A távol-keleti nagyhatalom ugyanis uralja a teljes szektor ellátási láncát. Bár a grafitkitermelés kivételével Kína a bányászatot ellenőrzi a legkevésbé, ezt ellensúlyozzák az afrikai lítium- és az indonéziai nikkelbányákba történő befektetései, valamint az, hogy a lítium, a kobalt és a grafit globális nyersanyag-feldolgozásának 65–99 százalékát belföldön végzi. Az ország dominanciája az akkumulátorok és azok alkatrészeinek a gyártásában a legerősebb, a cellák globális előállításának közel 85, a katód és az anód aktív anyagok gyártásának 90, illetve 98 százalékáért felel. 

Az együttműködés nem csak az energiatárolók terén elengedhetetlen. A technológiai integráció erősítése és a szabályozási kihívások kezelése megköveteli, hogy a nyugati gyártók stratégiai szövetségeket kössenek kínai társaikkal. A Teslának például ahhoz, hogy a járművei önvezető funkciói használhatók legyenek Kínában, a Baiduval kellett partnerségre lépnie, ugyanis ezen rendszerek használata térképészeti képesítéshez van kötve. A pekingi székhelyű Baidu pedig egyike annak a mintegy 20 kínai vállalatnak, amely megkapta a legmagasabb szintű minősítést. Az ottani elektromosjármű-piacon való sikeres szerepléshez elengedhetetlen a helyi szabályozási környezet megértése és az állami, valamint magánberuházások kihasználása. Ez a stratégia nemcsak a jogszabályok betartását segíti, hanem kihasználja a kínai EV-ipar politikai támogatottságát is. A globális vállalatoknak fontos, hogy szoros kapcsolatokat építsenek ki a helyi és nemzeti hatóságokkal, miközben erős, a kínai fogyasztók igényeivel rezonáló márkaidentitásra van szükség, amely túlmutat a hagyományos marketingtevékenységeken, és mélyebb interakciót teremt a közösségi média, valamint a digitális platformok használatával. 

Már javában zajlik a kínai márkák nemzetközi terjeszkedése 

Ahogy az európai gyártók részesedése a kínai piacból egyre csökken, úgy nő a kínai márkáké a globális piacból: az óvatosabb becslések szerint is 2030-ra 3-ról 13 százalékra nőhet a kínai gyártók globális részesedése a Kínán kívül eladott összes jármű esetében, és a teljes járműpiac mintegy 33 százalékáért fog felelni (2. ábra). Habár a terjedésük valamennyi nemzetközi piacon várható, az Egyesült Államok magas vámjai valószínűleg megakadályozzák majd az ázsiai országgyártóinak betörését az amerikai piacra. A legjelentősebb növekedés így inkább Közép- és Dél-Amerikában, Délkelet-Ázsiában, valamint a Közel-Keleten és Afrikában várható. Európában az extravámok hatásainak az elemzésére még várni kell, az viszont elmondható, hogy a bevezetésük előtt lendületesen emelkedett a kínai járműimport, miközben a német autógyártók kínai eladásai meredek zuhanásba kezdtek. 

A nyugati vámokat hivatalosan Peking állami támogatásaira reagálva vezették be, azonban egyes szakértők szerint korántsem biztos, hogy a támogatásokon múlt a kínai EV-ipar felfutása. Szerintük ugyanis a szubvenciók helyett inkább a termék- és keresletvezérelt növekedés áll a háttérben. Kína a folyamatos támogatásait úgy szervezte, hogy azok ösztönözzék a magánszektort a versenyzésre, majd amint kiderült, hogy melyek a leginnovatívabb vállalatok, fokozatosan leépítette és kivonta a támogatásait. 

Európában már megkongatták a vészharangot 

A fent említett trendek Európára gyakorolt hatásaival már számos szakértő és intézet foglalkozik: a McKinsey tanácsadó cég legfrissebb tanulmánya szerint

a teljes európai autóipar hozzáadott értéke a következő évtizedben 400 milliárd dollárral csökkenhet, ami az EU éves GDP-jének több mint 2 százaléka.

Ez feltételezi, hogy az európai autógyártók globális piaci részesedése 60-ról 45 százalékra esik vissza. A helyzetet tovább rontja, hogy a helyben tervezett és gyártott elektromos járművek hozzáadott értéke Európában mindössze 70-75 százalék körül mozog, szemben a belső égésű motoros járművek 85-90 százalékával. Az importált villanyjárművek hozzáadott értéke Európában mindössze 20 százalék, míg a nem európai gyártók itt gyártott járművei 55-60 százalékkal járulnak hozzá a fogyasztói árhoz. A McKinsey szerint az európai vállalatoknak a versenyképességük megtartása érdekében érdemes volna szoros együttműködést kialakítaniuk egymás között, például az értéklánc kulcsfontosságú szegmenseinek (pl. energiatárolók, félvezetők) Európába történő áthelyezésével és ipari szövetségek létrehozásával –előbbi azonban a kínai szereplőkkel való együttműködés nélkül nem lehetséges. 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Wikimedia Commons