Mivel az eddigi tárgyalások nem hoztak eredményt Brüsszel és Peking között, a Kereskedelmi Világszervezet előtt folytatódik a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok ügye.

Miután Brüsszel az elmúlt héten véglegesítette a Kínában gyártott elektromos járművekre vonatkozó differenciált, gyártótól függően 7 és 35,3 százalékos büntetővámjait, Peking – a még mindig folyamatban lévő és konszenzust kereső konzultációk ellenére – a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) bírósága elé viszi az ügyet, nyomatékosítva, hogy nem hajlandó elfogadni az Európai Bizottság diszkriminatív és általa protekcionistának bélyegzett döntését.

Az extravámok életbelépését egy egy évig tartó szubvencióellenes vizsgálat előzte meg, amelyet minden gyártói kérés nélkül (sőt: a német ipari szereplők kifejezett ellenkezését figyelmen kívül hagyva) az Európai Bizottság kezdeményezett, és ami azt állapította meg, hogy az állami támogatások nagysága miatt Peking képes lenne a dömpingpolitikára, elárasztva Európát az olcsó elektromos autóival. A legnagyobbak közül is a legdurvább büntetést a SAIC kapta, esetében már (az alapnak számító 10 százalékos tarifát is figyelembe véve) 45,4 százalékos a vám, a Geelynél 28,8, a BYD-nál 27, a Kínában gyártott Teslákra pedig 17,8 százalék érvényes – az összes többi kínai vállalatra pedig egységesen 30,7 százalék a behozatali plusz.

Brüsszel álláspontja egyértelmű: a vámokat csak abban az esetben fogja eltörölni, ha a kínai gyártók vagy maguk emelnek az exportáraikon, vagy beállítanak egy elfogadható limitet az Európába irányuló szállítmányok mennyiségét illetően, vagyis csak annyi elektromos autót raknak hajóra egy évben, amennyi eloszlatja a dömpingről szóló aggodalmakat az EU-ban. Bár a felek hónapokig tárgyaltak, minden egyeztetés eredménytelennek bizonyult. A vámok élesítése ellenére Kína továbbra is keresi a megegyezést Brüsszellel, ám úgy érzi, csak falakba ütközik. Legutóbbi ajánlatát, amellyel vállalta volna, hogy 30 ezer euró alatt nem ad el autókat az EU-ban, a bizottság lesöpörte az asztalról, mondván, inkább márkára és modellekre lebontva kellene megállapítani a minimumárakat. A javaslat annyira abszurd és kivitelezhetetlen volt, hogy a kínai vezetőkben ekkor merült fel a gondolat: Brüsszel valójában semmiféle megegyezést nem akar, a célja pedig egyértelműen a vámháború kirobbantása. A gondolatot tett követte, a kínai kereskedelmi minisztérium pedig „az elektromosjármű-ipar fejlesztési érdekeinek és a globális zöldátállási együttműködés védelme érdekében úgy döntött, hogy pert indít az EU végleges szubvencióellenes intézkedései ellen”.

Mit tud tenni a WTO?

A Kereskedelmi Világszervezet megerősítette a kínai közleményben foglaltakat, vagyis elkezdődött az a hosszú folyamat, amelynek a végét senki nem láthatja előre. A szabályok értelmében először egy 60 napos konzultációs időszak kezdődik a felek között – elméletileg ez ad lehetőséget arra, hogy a tényleges jogi eljárás megindítása előtt per előtti egyezséget tudjanak kötni. Miután ezek a tárgyalások hónapok óta folynak Brüsszel és Peking között, utóbbi pedig éppen annak abszurd eredménytelenségét látva döntött úgy, hogy bírósághoz fordul, a hatvannapos kitétel valószínűleg csupán kötelező jellegű formalitás lesz, minden kézzelfogható előrelépés nélkül.

„Felszólítjuk az EU-t, hogy hogy nézzen szembe a hibáival, haladéktalanul korrigálja a törvénytelen döntését, és közösen tartsa fenn az elektromos járművek globális ellátási láncának stabilitását, valamint a Kína–EU gazdasági és kereskedelmi együttműködést” – mondta egyik oldalról a kínai kereskedelmi tárca szóvivője, míg az EU részéről az Európai Bizottság új kereskedelmi biztosa, Maroš Šefčovič sietett leszögezni, hogy az Európai Unió nem érdekelt egy kereskedelmi háborúban, pusztán arra törekszik, hogy egyensúlyba hozza a kétoldalú kapcsolatokat Pekinggel, amelyekről jelenleg úgy érzi, a kínai fél hozzáállása miatt egyáltalán nem tisztességesek.

A békés rendezés lehetősége az oda-vissza közlemények és nyilatkozatok szintjén eddig teljes zsákutcába jutott, így nem valószínű, hogy a kötelező hatvannapos konzultáció során a felek megnyugtatóan tudják majd rendezni a helyzetet.

Ezután kezdődik el a tényleges bírósági folyamat, a végén egy abszurd csavarral: az Egyesült Államok (személyes érdekeinek „megsértése” miatt) ugyanis 2019 decembere óta blokkolja a WTO fellebbezési bírósága tagjainak kinevezését, vagyis bármilyen döntés születik, az azt megtámadó beadvány a légüres térben reked, így a folyamat valójában soha nem zárul le, és semmilyen döntés nem emelkedhet jogerőre.

Az Európai Unió átmeneti megoldásként létrehozta az MPIA-t, egy olyan megállapodást, amely lehetővé teszi a WTO-tagok számára, hogy a fellebbezési testület bénultsága ellenére, kvázi átvéve annak szerepét, lezárhassák peres ügyeiket. Az MPIA gyakorlatilag a WTO fellebbezési rendszerét ültette át a saját gyakorlatába, így lehetővé téve a kereskedelmi viták kötelező érvényű rendezését, valamint a fellebbezések felülvizsgálatát.

Ez a folyamat azonban reménytelenül hosszú lesz. Mire véget ér, nagy valószínűséggel kínai vállalatok serege jelent majd be gigaberuházásokat Európában, és hasonlóan a BYD szegedi gyárához, helyszíni termeléssel fogják – egyébként teljesen szabályosan – megkerülni az EU-s büntetővámokat.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Dreamstime