A Maláj-félsziget keleti partjaitól 60-65 kilométerre található az árnyékflotta legnagyobb gyülekezőpontja. Az öregedő hajók gyakran nem a valódi eredetüknek megfelelő ország zászlaja alatt tevékenykednek, hogy ezzel kerüljék el a különböző pénzügyi terheket vagy korlátozásokat, és sokszor még biztosításuk sincs. Az említett területen napi szinten cserélnek árut a kíváncsiskodó szemek elől elrejtőzve. Így lehetséges, hogy  

évente többmilliárd dollár értékben érkezik szankcionált iráni kőolaj Kínába – annak ellenére, hogy Peking hivatalosan egy cseppet sem importált több mint két éve. 

A Bloomberg átfogó elemzésében a Malajzia és a Malaka-szoros környékén készült műholdfelvételeket vizsgálta meg az elmúlt öt évre visszamenőleg. Így derült fény arra, hogy az Egyesült Államok Irán elleni szankcióinak szigorításával milyen terebélyes feketekereskedelem alakult ki. Az analízis alapján feltételezhető, hogy legalább kétszer annyi kőolaj áramlik a hajók között, mint 2020-ban, amit az elemzők a hajók egymáshoz való közelségéből következtettek ki. A legforgalmasabb napon több mint egy tucat kőolajtranszferrel járó találkozót azonosítottak. 

Mi a gond az STS-transzferekkel? 

Az olaj- vagy gáztankerhajók hatalmas mennyiségű szállítmányukat nem feltétlenül egyetlen kikötőben adják le. Vannak olyan típusú hajók (VLCC – Very Large Crude Carrier, azaz nagyon nagy szállítóhajó; vagy ULCC – Ultra Large Crude Carrier, azaz ultranagy szállítóhajó), amelyek nem köthetnek ki egyes kikötőkben merülési mélységük vagy a túl drága költségek miatt. Ha hasonló okok miatt a szállítmány lerakodása nem valósulhat meg közvetlenül, akkor kerül sor a hajók közötti direkt kőolajtranszferre („ship to ship”, vagyis STS-transzfer). 

Ez a művelet igen gazdaságos, mivel a hajónak nem kell kikötnie, így nem is kell kifizetni a kikötési díjakat és időt is spórolhat. Ez persze nagyfokú környezetszennyezési és tűzveszély árán valósul meg, mivel a nyílt tengeren, amikor a hajó nincs kikötve, illetve mozog, mindig fennáll a szivárgás veszélye. 

Az STS-transzfer idejére a két, kőolajat vagy földgázt szállító tanker egymás mellé áll – közben vagy mozdulatlanul maradnak, vagy a művelet idején is haladnak (lásd a keretes rész utáni ábra). Egy ilyen áruátadás elvégzéséhez megfelelő koordinációra, felszerelésre és jóváhagyásra van szükség, a hajóknak és a legénységnek is számos követelménynek meg kell felelniük, és mindkét hajó kapitánya felelős a teljes műveletért. 

Néhány elengedhetetlen követelmény: 

– a legénység megfelelő képzése; 

– tankolási engedély az illetékes kikötőtől; 

– megfelelő tűzoltási és olajszivárgás-gátló felszerelés, illetve a legénység ezek használatára való felkészítése; 

– az iránymutatások betartása különböző nemzetközi hajózási és szállítási szabályzat alapján.

(Marine Insight) 

Mi folyik a tankerek között és miből gondolják ezt? 

Pontosan nem mérhető, hogy mennyi kőolaj áramlik így át, a tartályhajók méreteire alapozva viszont lehet becsülni:  

szeptemberig idén körülbelül 350 millió hordónyi mennyiség cserélhetett gazdát. A 2024-es olajárakkal számolva és a szankciós nyersolajra alkalmazott kedvezményeket figyelembe véve ez több mint 20 milliárd dolláros forgalom, de valószínűleg meg is haladja ezt. 

A Bloomberg által idézett hét névtelen forrás szerint ennek nagy része iráni eredetű, de a vizsgált hajók is iráni szállítmányokhoz voltak köthetők.  

Az adatokat az  STS-transzferek ideje alatt készült műholdképekkel erősítik meg – ilyen körülbelül az esetek egyharmadában fordult elő. A Bloomberg – egy ilyen transzfer során kialakult sajátos alakzat beiktatásával – egyedi algoritmust is alkalmazott a felvételek vizsgálatához, hogy tisztázzák, egyetlen hajóról van-e szó, vagy kettőről egymás mellett. 

Bár lehetséges, hogy egyes hajók nem köthetők az árnyékflottához, de több tengerbiztonsági szakértő és hajókereskedő is elmondta, hogy hivatalosan és szabályosan bejegyzett tankerekkel nem érné meg a parttól ilyen távol elvégezni a műveletet, hiszen itt még nagyobbak a kockázatok és a logisztikai költségek. 

Az alábbi videón részletesen látható, hogyan zajlik egy STS-transzfer:

Kinek mi az érdeke? 

Teherán azért hazardírozik a Dél-kínai-tengeren, mert az országnak sürgős bevételre van szüksége, miközben az amerikai szankciók miatt hiányoznak a vevők, így számára ez az árnyékkereskedelem a túlélésről szól. Kínát nem kötik a Washington által kivetett szankciók, és nem is ismeri el azokat, a különböző közvetítő hálózatok és a háttértársaságok tulajdonában lévő hajók alkalmazása viszont lehetőséget biztosít, hogy olcsó kőolajjal lássák el a kis finomítókat.  

Ezzel megvédik a kulcsfontosságú kínai vállalatokat a másodlagos szankcióktól – az USA ugyanis korlátozhatja vagy teljesen kizárhatja a pénzügyi rendszeréhez való hozzáférést minden olyan vállalat vagy személy számára, amely Iránnal kereskedik. 

„Mindez hihető alibit biztosít Peking számára. Ha azt akarják mondani, hogy nem importálnak iráni olajat, akkor nyugodtan mondhatják” – magyarázta Erica Dwons, a Columbia Egyetem Globális Energiapolitikai Központjának kínai energiapiacra és geopolitikára szakosodott senior kutatója. 

Ez a feketehálózat közvetlenül fenyegeti azokat a nyugati törekvéseket, amelyek célja, hogy Teherán, Moszkva és Caracas számára megnehezítsék a bevételszerzést, illetve azt is jól jelképezi, hogy mennyire nehéz betartatni a szankciókat. Trump jelezte, hogy növelni fogja az Iránra gyakorolt nyomást, ám ezek az „árnyékolajjal” kereskedő kiterjedt hálózatok jellemzően nagy szervezetek nyilvános bevonása nélkül működnek. 

Vannak más, szintén nem elhanyagolható gondok is. Egyrészt a tengerbiztonsági szakértők kiemelték, hogy a számtalan illegálisan működő tartályhajó csak minimális ellenőrzésen esik át, így potenciális kockázatot jelentenek, hiszen akármelyik pillanatban  történhet szivárgás, és a legális flottaüzemeltetőket is veszélyeztetik, mert a sok, biztosítás nélküli árnyéktanker gyakran kikapcsolt jeladókkal közlekedik, így nehezebb azokat észrevenni, főleg éjszaka vagy viharban, ami növeli az ütközés kockázatát. 

A tiltott STS-műveletek itt sokkal kiterjedtebbek, mint máshol. A területnek megvannak a földrajzi előnyei, általában az időjárás is jó, és lehetséges a hatóságok közbelépése nélkül elvégezni a tiltott árucserét”  

– mondta Charlie Brown szingapúri tengerbiztonsági szakértő, aki a United Against Nuclear Iran tanácsadói csoport tagja. 

Zegzugos környéken, keszekusza háttérrel 

A Malaka-szoros a világ legforgalmasabb üzemanyagszállítási csomópontja. A környező vizeken régóta kiterjedt és legális kereskedelem folyik az olajszállító tartályhajók, konténerhajók és halászhajók részvételével. Az Oroszország energiából származó bevételeit célzó nyugati szankciók bevezetése óta a globális árnyékflotta tevékenysége drasztikusan kiterjedt. A kulcsfontosságú tengeri kereskedelmi pontok környékén megnőtt az aktivitás, beleértve a görög partokat, az Ománi-öbölt, illetve a Malajzia és Indonézia közötti vékony folyosót. 

A Malaka-szoros környékén az Iránnak szállító csoportok megszaporodtak. Másfelé tevékenykedő honfitársaikhoz hasonlóan igyekeznek elkerülni azokat a kikötőket és felségvizeket, ahol a felügyelet vagy az ellenőrzés éberebb és szigorúbb.  

A Dél-kínai-tengeren Szingapúr, Malajzia és Indonézia partjaitól éppen elég messze lehet intézni ezeket a feketeműveleteket ahhoz, hogy a tankerek kibújhassanak mindhárom partmenti ország felügyelete alól.  

Az árnyékhajók Malajzia úgynevezett kizárólagos gazdasági területén (exclusive economic zone, vagyis EEZ) tartózkodnak, amely területen az országnak a természeti erőforrások felett teljes, ezeken kívül viszont csak korlátozott joghatósága van. A tengeri tevékenységet ellenőrző és a felmerülő problémák leküzdésében segédkező Starboard Maritime Intelligence adatai szerint októberben átlagosan 114 tartályhajó tartózkodott az árnyékflotta gyülekezőterületén.  

A legforgalmasabb napokon 7 olyan hajó volt a csoportban, amely már több mint egy éve vízen tartózkodott – ami figyelmeztető jel – és legalább 10 volt amerikai szankciók alá vetve, amelyek közül többet október elején vettek fel a listára. 

Meg nem történt ügyletek 

A Titán és a Win Win találkozása

Amikor a Bloomberg riporterei október elején egy Szingapúrban bérelt ellátóhajón, 7 órás utat követően megérkeztek a helyszínre, a tevékenység hatalmas léptéke nyilvánvalóvá vált. Több tucat óriási, több mint 300 méter hosszú hajó tűnt elő a ködből. 

Ott volt a hajós körökben hírhedt 21 éves Titán is, amely arról ismert, hogy kameruni lajstromozás alatt szállított iráni nyersolajat és egy 2023-mas kínai ellenőrzés során több mint 20 hiányosságot állapítottak meg rajta. A mentőcsónakokat illető elvárásoktól kezdve a tűzbiztonságon át a dokumentációkig és a kibocsátásmegelőzésig, szinte semmi sem volt rendben, ezért a hajót őrizetbe vették – derül ki az Equasis hajózási adatbázisból. 

A Titánnak nem ismert sem a biztosítója, sem a haszonélvezője, az egyetlen tudott kapcsolat a hajót illetően egy Seychelles-szigeteken bejegyzet postafiók címe. A Bloomberg ide ki is küldött egy levelet, amely végül visszaérkezett, miután a cím nem volt megtalálható. A hajó nyilvános digitális adatbázisából kiderült, hogy legutóbb a Hormuzi-szoros környékén járt, szeptember 5-én, majd megállt, mielőtt csatlakozott volna a vízi útvonalhoz. Ekkor több mint egy héten át körözni kezdett, ami gyakran árulkodó jele annak, hogy az adott hajó STS-átrakodásban vesz részt. A Kpler áruforgalmi elemző szerint a hajó egy másik tartályhajótól kaphatott rakományt, amelyet korábban a Kharg-szigeten, Irán fő exporttermináljának helyszínén töltöttek fel. Ezt követően a Titán olajjal feltankolva tűnt fel és Délkelet-Ázsia felé tartott, gyakran a nyílt tengeren lehetetlenül egyenes vonalon haladva. Október elejére keleti irányban átkelt a Szingapúri-szoroson. A Bloomberg által elemzett hajókövetési adatok és műholdképek szerint a tanker többször is ugyanazt az útvonalat járta be az Irán melletti vizektől a Dél-kínai-tengerig.

Október 3-án Win Win nevű társa mellett tűnt fel a műholdképek tanúsága szerint. A Win Win feltűnésével pedig meg is van a kirakós másik fele. Utóbbi tanker Santung tartomány és a Dél-kínai-tenger között mozog. A 22 éves panamai zászló alatt tevékenykedő Win Win szeptember 19-én a nyüzsgő Csingtao kikötőjének egyik termináljánál horgonyzott. A Win Win szintén lehetetlenül egyenes utat tett meg, végül szeptember végére megérkezett a Tajvantól északkeletre hullámzó vizekre, ahonnan dél felé vette az irányt. Az ilyen mozgások – mármint a szokatlan egyenesség – olyankor fordul elő, ha egy hajó kikapcsolja a jeladóját és „árnyékban” közlekedik, mielőtt valamivel messzebb újra bekapcsolná a készülékét. A malajziai intermezzo után a Win Win a Csingtaótól délre fekvő Dongjiakou felé vette az irányt, amely a kínai magánfinomítók által használt kikötő. 

A tulajdonos Londonban regisztrált címén, amelyre több vállalat is be van jegyezve, egy megkeresett illetékes nem kívánt nyilatkozni az ügyfelekről, és nem volt hajlandó megadni az elérhetőségeket sem. A Titán a manővert követően üresen egy másik szállítmányt is átvett, egy iráni szállítótól, a Kpler adatai szerint. A vesselfinder.com november 24-i információi szerint a Titánt legutóbb október 18-án azonosították, Malajzia keleti partjaitól körülbelül 92 km-re. A Win Win legutóbb november 13-án volt észlelhető Tajvantól körülbelül 37 km-re délkeletre. 

A vámadatok szerint Kína 2022 közepe óta egy csepp olajat sem importált Iránból. A 2018-ban az amerikai korlátozások újbóli bevezetése után meredeken visszaeső mennyiségek állítólag teljesen megszűntek – áll a hivatalos feljegyzésekben. A valóságban az elemzői és a tudományos becslések, valamint a hajókövetési adatok szerint  

a kínaiak az iráni export mintegy 90 százalékát vásárolják meg, ami Kína kőolajimportjának körülbelül 10 százalékát teszi ki. 

A Bloomberg által említett konkrét esetből, amely során a Titan és a Win Win között zajlott le STS-transzfer, jól megérthető, hogyan viselkednek ezek az árnyékhajók: 

• furcsa, „lehetetlen” mozgásvonalak az időszakonként kikapcsolt jeladók miatt; 

• elérhetetlen vagy nem található tulajdonosok; 

• jellemzően ugyanazt az útvonalat járják be, gyanús kínai és iráni célpontok között. 

Más bizonyítékok is alátámasztják az árnyékkereskedelem eszkalációját és kiterjedését. Kína Malajziából származó importja – mivel a kiszivattyúzott olaj nagy része végül kategorizálásra kerül – az idei év első kilenc hónapjában közel nyolcszorosa volt a 2018-as év azonos időszakának, tehát közvetlenül az amerikai szankciók teljes körű újbóli bevezetése előtthöz képest.  

2023-ban Kína több mint 1,1 millió hordót importált naponta Malajziából – derül ki a vámadatokból – ami jóval meghaladja a délkelet-ázsiai ország ugyanezen évben produkált teljes napi nyersolajtermelését

(508 000 hordó a World Energy Institute Statistical Review felmérése szerint).  

A TankerTrackers.com, amely szorosan nyomon követi a hajók közötti tevékenységeket, 409 STS-transzfert számolt össze a Riau-sziget térségében – amely nagyobb régió, mint a Bloomberg által elemzett vizek – januártól október végéig. Ehhez képest 2023 egészére 279 ilyen esetet regisztráltak – mondta Samir Madani, a szervezet társalapítója. „Elég látványos, hogy idén mennyivel nőttek a számok. Az, hogy ezeket támogatás nélkül, segítőhajók és védelem nélkül végzik, eléggé figyelemfelkeltő” – mondta Madani. 

Mi a probléma az ilyen ellenőrizetlen transzferekkel? 

Egy jelentősebb kőolajszivárgás katasztrofális lehet a partmenti országok számára, amelyek gazdasága a turizmuson és a halászaton alapul. Egy kisebb szingapúri baleset, amely két legálisan működő szállítóhajó ütközését követően történt júniusban, 400 tonna üzemanyagszivárgást eredményezett. Ennek kitisztítása hónapokat vett igénybe. Egyetlen VLCC képes az itt kieresztett mennyiség 700-szorosát szállítani. A tisztítás Délkelet-Ázsiában 16 ezer dollár/tonna, derül ki a Centre for Research on Energy and Clean Air non-profit think-thank számításaiból. Egy, a leggyakrabban használt típusok közé tartozó VLCC 300 ezer tonnát képes transzportálni. 

A Bloobmerg elemzése két példát is említ, azt szemléltetve, hogy egy-egy bekövetkezett baleset után, mennyire bonyolult, szinte lehetetlen kicsikarni a kártérítést az illegálisan tevékenykedő hajók tulajdonosaitól. Éppen a homályos jogi háttér miatt. A két példa a Bloomberg eredeti cikkében, az „Escalating Risk” című bekezdésben olvasható. A hajóügynökök, a tengeri biztosítási és jogi szakértők szerint csak idő kérdése, hogy a malajziai Johor állam előtti zsúfolt vizeken további incidensek történjenek. A törvényes hajótulajdonosok számára komoly aggodalomra ad okot az a kérdés, hogy mi történik, ha egy árnyékhajóval baleseteznek. 

„Az árnyékflotta tankerei büntetlenül végzik a tevékenységüket. Ez veszélybe sodorja a többi tulajdonost, köztük a hozzánk hasonló szárazáru-tulajdonosokat is, akiknek mérhetetlen szenvedéssel kell szembenézniük, ha hajóik a szankcionált forgalomban közlekedő, nem biztosított tartályhajókkal kerülnek összetűzésbe, különösen egy olajszennyezés esetén” – mondja Khalid Moinuddin Hashim, a 40 hajót üzemeltető, thaiföldi tőzsdén jegyzett Precious Shipping Pcl. ügyvezető igazgatója. 

A kölcsönös biztosítótársaságok szintén felkészülnek olyan eshetőségekre, amely a megfelelő védelmi és kártérítési biztosítások nélkül működő tankereket, valamint a tengeri hajók többségét világszerte fedező International Group of P&I ügyfeleit érinti. Ezek a P&I klubok korábban a világ tartályhajóflottájának mintegy 95 százalékát biztosították. Az orosz kőolajszállítás elleni szankciórendszer nem szándékolt következményeként azonban az elmúlt években mintegy 800 tartályhajó hagyta el a klubot, és jelenleg már csak körülbelül 80 százalékát fedezik, osztotta meg Tony Paulson, a West of England P&I Ázsiáért felelős vezetője.  

Az, hogy több száz nyersolajat szállító tartályhajó potenciálisan az iparág elfogadott normáin kívül eső rendszerek szerint működik, aggodalomra ad okot az államok számára”  

– mondta Paulson. 

Felelősség és megoldáskeresés 

Hogy mit lehetne tenni az árnyékflotta ellen, az jó kérdés. Malajzia igyekszik minden, a parthoz – különösen nyugaton, a Malaka-szoros bejáratánál – közel horgonyzó illegálisan működő hajót őrizetbe venni. Ezen túlmenően azonban az alternatív prioritások, a hiányos kapacitások és a saját vizeken kívül eső területeken a végrehajtási jogokra vonatkozó túl szigorú korlátozások együttesen az ellenőrzés jelentős gyengüléséhez vezetnek. 

Malajzia – sok délkelet-ázsiai országhoz hasonlóan – vonakodik olyan korlátozásokat alkalmazni, amelyeket nem írt alá, és nem igazán érdeklik az ezek mellett szóló morális érvek. Washingtonból ez nyilvános elkeseredést vált ki, hiszen korlátozni szeretnék a Teheránba áramló készpénzforgalmat, még ha a globális áremelkedés elkerülése miatt magát a kínálatot nem is. Az amerikai pénzügyminisztérium küldöttei egy Kuala Lumpurban tett látogatáson elmondták, Irán olajszállítási kapacitásai a maláj szolgáltatóktól függnek, és ezt a problémát a kormány számára is felvetették. Előző hónapban ismét felhívták a partmenti államok figyelmét arra, hogy érdemes megvizsgálniuk az ebből adódó kockázatokat. 

Arra azonban nem sok bizonyíték van, hogy ez az üzenet célba ért volna.  

Malajzia szoros kapcsolatokat ápol Iránnal, Kínával pedig fontos kereskedelmi viszonyban van. Emellett belpolitikailag sokkal fontosabb tengeri ügyek foglalkoztatják, többek között az üzemanyag-csempészet és az emberkereskedelem elleni küzdelem.  

Az ország miniszterelnöke, Anwar Ibrahim a washingtoni küldöttek felé tagadta, hogy bármiféle iráni kőolajszállítás történt volna. Egyetlen „bizonyítékot sem találtunk” erre – mondta, hozzátéve azért, hogy a maláj ellenőrzőkapacitások korlátozottak. Ez részben igaz: „vitathatatlan, hogy Malajzia rendelkezik az egyik legkevesebb erőforrásból működő haditengerészettel a régió part menti államai közül. Anwar narratívája emellett azt is mutatja, hogy Malajzia mindenkivel barátságban van” – mutat rá Greg Poling, a Center for Strategic & International Studieson belüli Southeast Asia Program és az Asia Maritime Transparency Initiative igazgatója. Az országnak semmi kedve belegabalyodni mások küzdelmeibe, hiszen Malajziát nem kötik az amerikai szankciók. A szomszédok, akiket szintén veszélyeztetne egy esetleges baleset, szintén nem mutattak túl nagy hajlandóságot a beavatkozásra. 

A szingapúri tengerészeti és kikötői hivatal közleményben jelezte, hogy szigorú szabályozások vonatkoznak a szingapúri vizeken zajló tevékenységekre, és minden az ENSZ Biztonsági Tanács által előírt határozatot teljes mértékben betartanak. A szóvivő hozzátette, nem volt szükség arra, hogy a hivatalt tájékoztassák a joghatóságán kívül eső vizeken végrehajtott STS-transzferekről. A hasonló indonéz hivatal viszont nem válaszolt a Bloomberg megkereséseire. 

A kizárólagos gazdasági területen (exclusive economic zone, EEZ) bonyolult a joghatóság kérdése.  

Bár a maláj parti őrségnek joga van megközelíteni az ott tartózkodó hajókat, tehát kérdéseket feltenni vagy ellenőrizni a papírokat, a hajókra való tényleges fellépéshez általában vagy bizonyítható környezeti kár, például egy ténylegesen folyamatban lévő szivárgás, vagy a lobogó szerinti állam együttműködése szükséges. „A végrehajtási hatáskört a nemzetközi jog némileg korlátozza, különösen a felségvizeken kívül” – mondta Jeremy Joseph, a kuala lumpuri Joseph & Partners ügyvédi iroda társügyvezetője. 

A másodlagos szankciókkal való fenyegetés még nem bizonyult hatékonynak, sem annak kockázata, hogy egy hajószivárgás vagy ütközés esetén valószínűleg nem lesz olyan biztosító, amely kártérítést fizetne. Az árnyékflotta tökéletesen hasznot húz a zavaros jogi környezetből, valamint a szereplők eltérő szándékaiból és érdekeiből. A hajók szükség esetén ellátmányt és legénységet is kapnak, különböző közvetítők segítségével. A gyanú szerint a tengeri szürkezónában más kizsákmányolás is folyik, ezekről bővebben a Bloomberg eredeti elemzésében lehet olvasni. 

Az USA-nak a fenyítő nyilatkozatok helyett pénzt kellene szánnia arra, hogy maga mellé állítson egyes országokat az árnyékflotta elleni harcban – mondta Poling, a CSIS munkatársa. „Tegyük ezt olcsóbbá és könnyebbé a part menti államok számára kapacitásépítéssel és a terhek megosztásával. Nem mutogatni kell rájuk vagy megszégyeníteni őket.”  Az Egyesült Államoknak fel kell készülnie arra is, hogy a kínálat jelentős csökkenése milyen hatással lenne az olaj átlagárára. Bár Irán szerint az amerikai elnökválasztás eredményének „nincs egyértelmű jelentősége”, és nem látnak okot aggodalomra Trump újraválasztása miatt, a Teheránra nehezedő nyomás várhatóan növekedni fog.  

Az Iránra és ügyfeleire vonatkozó szigorúbb szankciók felhajtanák a költségeket, erősítenék az akadályokat, így valószínűleg több feladat hárulna az árnyékflottára – de nem valószínű, hogy ez megállítaná a Kínába irányuló olajat. 

„Az árnyékhajók gazdasági veszteségből biztonsági fenyegetéssé váltak a part menti államokra nézve” – szögezte le Trung Nguyen, a National University of Singapore nemzetközi jogi központjának kutatópartnere. A nyomkövetés megerősítése lenne az első lépés. A tengerjog szerint az STS-transzfert végző hajóknak értesíteniük kell a part menti országokat szándékukról, és követniük kell az elfogadott eljárásokat. A szennyezés is jogsértésnek minősül. A hatóságoknak tehát szigorúbb ellenőrzésbe kellene kezdeniük – már ha hajlandóak erre. 

Ha nem teszünk semmit, a turizmusra, a tengeri kereskedelemre és a halászatra támaszkodó, millióknak otthont adó régió – és a világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonala – a legrosszabbra készülhet. Nguyen szerint az államok általában csak akkor reagálnak, ha már megtörtént a katasztrófa. Ezen mindenképpen változtatni kellene. 

(Forrás: Bloomberg) 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Dreamstime