A hatalmas port kavart európai extravámokat csak a tisztán elektromos autókra vetette ki Brüsszel. A kínai gyártók vállat vontak, és elindították a hibridek szezonját.
Egy évig tartó szubvencióellenes vizsgálat után novemberben az Európai Bizottság az állami támogatások egészségtelen méretére hivatkozva véglegesítette a Kínából érkező elektromos autókra kivetett extravámokat. A legnagyobbak közül is a legdurvább büntetést a SAIC kapta, esetében már (az alapnak számító 10 százalékos tarifát is figyelembe véve) 45,4 százalékos a vám, a Geelynél 28,8, a BYD-nál 27, a Kínában gyártott Teslákra pedig 17,8 százalék érvényes – az összes többi kínai vállalatra egységesen 30,7 százalék a behozatali plusz. A tárgyalások a vámok esetleges enyhítéséről azóta is folynak a felek között, de a jelek szerint egyre kevesebb az esély a megegyezésre. Brüsszel azt követeli a kínai gyártóktól, hogy irreálisan magas áron szállítsanak Európába, de minden egyes alkalommal, amikor partnere hajlandó lenne valamit teljesíteni, az EB tárgyalócsoportja újabb követelésekkel áll elő.
Miközben a háttérben egy egyre reménytelenebb civakodás folyik, a kínaiak tapintatosan hallgatnak arról a hibáról, amit Brüsszel elkövetett: kihagyta a vámrendszerből a hibrid meghajtású autókat.
Az összes nagy gyártó tehát a hibrid üzletágat kezdte erősíteni, hogy így ellensúlyozza az európai eladásokban a tisztán elektromosok értékesítési visszaesését. A stratégiaváltás annyira sikeres, hogy Kína Európába irányuló hibridexportja már az idén 20 százalékos ugrásra számít.
Kína szemrebbenés nélkül tudott váltani, meglovagolva a hibridek idei térhódítását. A Reuters jelentése szerint a júliustól októberig tartó időszakban a hibridexport több mint háromszorosára, 65 800 darabra nőtt az egy évvel korábbihoz képest. Ez azt jelenti, hogy a hibridek az Európába irányuló kínai járműeladásoknak immár a 18 százalékát tették ki a harmadik negyedévben, szemben az első negyedév 9 százalékával. Ugyanebben az időszakban a tisztán elektromos gépkocsik szállítási aránya 62 százalékról 58-ra esett vissza.
Óvatosan az árakkal!
Elemzők szerint a kínai autógyártás kapacitásfeleslege nagyjából 2027-ig is megmaradhat, vagyis a terjeszkedés a külföldi piacokon életbevágóan fontossá vált a gyártók számára. Miután az USA 100 százalékos vámokat vetett ki a kínai járművekre, Európa lett a legkiemeltebb célpont a számukra. A hibridekkel jó helyen kopogtatnak: a még mindig az infláció hatásaival küszködő unió vásárlói hálásan nyugtázzák a megfizethető, jobb fogyasztási adatokkal büszkélkedő autók felbukkanását.
A gyártók pedig belehúznak. A BYD a Seal U DM-i modellel kezdi a rohamot, ám – tanulva az idei év „hibáiból”, vagyis figyelve a brüsszeli intelmekre – már nem árulja olyan nyomott áron az autót, mint tette azt a tisztán elektromosokkal. A jármű alapára 35 900 euró, ami látszólag igazodik az EU-s gyártók áraihoz, ám még mindig 700 euróval alacsonyabb, mint például a népszerű VW Tiguanja.
A BYD egyébként is óriási előnyben van a versenytársakhoz képest: hamarosan megnyíló magyarországi gyárában az elektromosok mellett hibrideket is épít majd, vagyis a piac kellős közepén onthatja magából a járműveket.
A SAIC (amely, ahogy említettük, a legnagyobb büntetővámot kapta a nyakába a tisztán elektromosok szegmensében) és a Geely szintén beindította a gyorsítórakétákat a hibrid üzletágban. Utóbbi az európai piac letarolására szánt Lynk & Co modellbe fekteti a pénzét és a reményeit, mondván, az exportemelkedése teljesen összhangban lesz a fogyasztói igényekkel és a vásárlási trendekkel, vagyis dömpingről szó sem lehet.
Éppen a dömping szó az, amitől a kínai gyártóknak a legjobban kell tartaniuk. Az Európai Bizottság egyelőre és hivatalosan még nem véleményezte a távol-keleti hibridek exportlendületét, de azzal minden vállalat tisztában van: ha túl alacsony áron kezdik el értékesíteni a termékeiket, az remek hír lenne a vásárlóknak, de azonnal kivívná Brüsszel haragját, és minden valószínűség szerint újabb vizsgálatot, majd újabb büntetővámokat eredményezne.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Dreamstime
