Az EU mindent megtesz, hogy csökkentse függőségét a kínai technológiától. A példaképként emlegetett Northvolt akkugyártó megsemmisítő csődje azonban éppen Kína megkerülhetetlenségére erősített rá. A világ egyeduralkodó gyártója, a CATL máris felbukkant, hogy felépítse harmadik európai óriásgyárát.

A Stellantis autógyártó és a CATL közös beruházásaként 4,3 milliárd euró értékben épül fel egy új, elektromos akkumulátorokat gyártó üzem Spanyolországban – számolt be a Financial Times. A beruházás a két cég 50-50 százalékos tulajdonú vegyesvállalata révén valósul meg, választ adva azokra a füstbe ment reményekre, amelyeket az EU-s akkumulátorgyártás üdvöskéje, a Northvolt testesített meg. A vállalat megfelelő technológiai háttér és reális alapokon álló vezetői stratégia hiányában jutott el odáig, hogy az újabb és újabb kölcsönökből már csak az előző hiteleit tudta törleszteni – egészen addig, amíg csődöt nem jelentett, szétzúzva ezzel az európai álmokat a saját lábra állásról, a Kínától való függetlenedésről és a hazai elektromos gyártás önálló fellendítéséről.

A Stellantis szintén óriási gondokkal küzd a csökkenő eladások miatt, a vállalat éppen a minap tette lapátra vezérigazgatóját. Kapóra jön neki a vegyes beruházás a CATL-lel: miután lemondott arról, hogy Kínában gyártson, 20 százalékos részesedést vásárolt az elektromosokat gyártó kínai Leapmotorban, ezzel kizárólagos jogot formált annak Kínán kívül gyártott autóinak értékesítésére. A Stellantis–Leapmotor-üzem Lengyelországban működik, ami a kínai fél számára is óriási előnyökkel jár: a helyi gyártásnak köszönhetően elkerüli a Brüsszel által életbe léptetett extra büntetővámokat, amelyek a Kínából érkező elektromos járműveket sújtják. A Stellantis a CATL-megállapodással határon belülre hozza az elektromos akkumulátorok gyártását is, ezzel pedig hatalmas előnyhöz juttatja majd a birtokában lévő márkák előállítási folyamatát, csökkentve annak költségeit.

Kínai hegemónia

A CATL, a világ legnagyobb elektromos akkugyártója egymagában uralja a globális piac 38 százalékát. Európában eddig két gyárat épített: a németországi mellett hamarosan megkezdi a termelést a debreceni üzem is, a Northvolt katasztrófája azonban ismét szélesítette a piaci rést, a vállalat így azonnal lecsapott a kínálkozó lehetőségre.

Tette ezt annak ellenére, hogy Brüsszel éppen azon ötletel, miként kényszerítheti a kínai gyártókat arra, hogy az unióba engedésért cserébe osszák meg technológiájukat vegyesvállalati partnereikkel. (Ha ötletel rajta, úgy is lesz.) A CATL már így is együttműködik a Teslával és a Forddal is, gyakorlatilag licencelve technológiáját az amerikai gyárakba, túl nagy rizikót tehát nem fog vállalni egy esetleges pluszfeltétel felbukkanása esetén. Sikerének kulcsa a kapacitásban és a kínai nyersanyag-dominanciában rejlik, ezeken a területeken pedig egyhamar senki nem fogja utolérni.

Ami a Stellantist illeti, gyorsan elejét vette a várható kritikáknak. John Elkann megbízott igazgató szerint a vállalat minden rendelkezésre álló fejlett akkumulátortechnológiát a keblére ölel annak érdekében, hogy versenyképes gyártást produkáljon és a lehető legtöbb autót tudja eladni. Vagyis: ebben az esetben az üzleti érdekek végül felülírják az ideológiai alapokon nyugvó, átpolitizált brüsszeli kereskedelmi és beruházási szempontokat.

Spanyolország minden erejével azon van, hogy megőrizze az Európa második legnagyobb autógyártója címet – különösen az elektromos átállás ipari káoszában. A kínaiaknál személyesen Pedro Sánchez miniszterelnök lobbizott hosszú időn keresztül (szeptemberben meg is látogatta Hszi Csin-ping elnököt), míg végül a CATL rábólintott a mindkét fél számára gyümölcsözőnek ígérkező együttműködésre.

Figyelemre méltó, hogy amikor Brüsszel az uniós extravámok kivetésének mechanizmusát dolgozta ki, Sánchez óvatosságra, türelemre és a terv átgondolására intette mind az Európai Bizottságot, mind a tagállamokat, mondván: több időre és párbeszédre van szükség. Spanyolország végül tartózkodott a szavazáson, ezzel jelentősen megkönnyítette a helyzetet önmaga számára. Kína ugyanis idejében figyelmeztette autóipari vállalatait: azon európai országokba, amelyek megszavazták a járműveikre kivetendő büntetővámokat, eszükbe ne jusson befektetni.

A zaragozai gyár a tervek szerint 2026 végén kezdi meg a termelést, Brüsszel pedig a Northvolt összeomlása után kénytelen lesz végignézni a kínai térhódítás újabb európai epizódját. Az óriásberuházás ténye azoknak ad igazat, akik minden kockázatmentesítési szándék ellenére hangoztatják: az európai zöldátállás Kína nélkül eleve kudarcra van ítélve.

***

Fotó: Dreamstime