Az elektromos járművek vásárlásánál még mindig gátló tényező a töltés időtartama és az ezzel összefüggő hatótávpara. A gyártók őrült versenybe kezdtek, hogy elérjék az öt percig tartó töltést – a kínaiak pedig ismét köröket vernek a többiekre.  

Amikor az elektromos járművek piacának lassulása kerül szóba, a szkeptikusok a leggyakrabban a töltési idő hosszúságát és a hatótávolságtól való félelmet emlegetik. Míg az utóbbit egyre gyorsabb tempóban igyekeznek elhessegetni a gyártók, a töltési idő valóban olyan tényező, amely az elhatározástól a vásárlásig tartó folyamatot könnyen megakaszthatja a reménybeli vevőnél. Az autóipari vállalatoknál éppen ezért óriási hajsza folyik a lehető legkevesebb töltési idő elérése terén.  

A cél egyértelműen a 10 perc alatti töltés elérése (a legnagyobb hatótávval párosítva), a lélektani határt azonban ennél is kevesebben, öt percben jelölték meg a vállalatok. Ez az az időmennyiség, amelynél gyakorlatilag eltűnhet a határ a belső égésűek és az elektromosok között a töltőállomásokon. A tavalyi év jelentős eredményeket hozott. A Business Insider összesítője szerint a kínai Zeekr augusztusban már bemutatott egy prémiumkategóriás csomagot, amelyet 10 perc alatt lehet 10 százalékról 80-ra tölteni. A világ legnagyobbja, a CATL is előrukkolt a Shenxing Plus akkumulátorral, amely 10 perc töltéssel képes 600 kilométert megtenni.  

A legújabb akkumulátorok, amelyek már szakítanak az eddigi konstrukciókkal, és a szilárdtest-technológiára épülnek (ezzel nagymértékben fogják csökkenteni a töltési időt), azonban csak nagyjából öt év múlva jelenhetnek meg a piacokon. 

A méret és a lényeg 

A cél nemes, az elmélet és a gyakorlat már egymásra talált, a gyorstöltéssel azonban még így is lesznek bökkenők. Az első dilemmát a méretkérdés okozza majd: a nagy távolságok leküzdésére készített nagy autókhoz értelemszerűen nagy akkumulátorok kellenek. Miután az akkumulátorcsomagok az elektromos járművek legdrágább részei (az összköltség 40 százalékát is kitehetik), a hatótáv tekintetében mindenképpen áremelkedéshez vezet az új megoldás is.  

A másik probléma a jól ismert infrastruktúra megléte vagy hiánya. Az 5-10 perc alatt feltölthető akkumulátorokhoz nagy teljesítményű töltőre lesz szükség, amelynek legalább 350 kilowattos teljesítményt kell produkálnia. A statisztikák szerint az Egyesült Államokban például mindössze 30 ezer ilyen töltőpont van, ami a kevésnél is kevesebbnek mondható. Ennek a számnak 2030-ra minimum 180 ezerre kellene nőnie ahhoz, hogy lépést tudjon tartani az új akkumulátorral ellátott elektromos járművek eladásaival. Ameddig a töltési infrastruktúrát nem fejlesztik a megfelelő mértékben, tulajdonképpen mindegy, milyen akku van az autókban: a lehetőségek hiányosságai felül fogják írni a vásárlási szándékot.  

Kínának – nem meglepő módon – nincsenek ilyen mértékű gondjai. A globális eladások 60 százalékát már 2023-ban is az ázsiai hatalom produkálta (a tavalyi adatokra még várni kell), ennek megfelelően pedig a töltési infrastruktúráját is folyamatosan fejlesztette.  

2022-es adat: Kína tengerparti, 178 ezer négyzetkilométeres Kuangtung tartományában már több százezer elektromostöltő-pontot építettek ki. Akkor több mint 345 ezer utcai és út melletti oszlop, valamint 19 ezer komplett töltőállomás várta az energiára szomjazó e-autókat. A szám arra a keserű tényre is rávilágított, hogy Kuangtungban önmagában több töltőpont van, mint az Amerikai Egyesült Államokban együttvéve. Míg Európában 2021 végéig 442 ezer, az USA-ban pedig 113 ezer nyilvános töltőpontot helyeztek el, addig Kínában már 1,15 milliónál jártak. 

Amiben mindenki egyet tud érteni: az első szupergyorsan tölthető akkumulátorok kínaiak lesznek. A CATL, a BYD és a Zeekr a fejlesztések tekintetében igencsak elhúzott a konkurenseitől, ezzel a kínai vállalatok csak erősíteni fogják a dominanciát, amely már most is megdönthetetlennek tűnik. 

*** 

Kapcsolódó: 

Fotó: Dreamstime