Az elektromos járművek piacán soha nem látott átrendeződés zajlik: egyes régiókban az állami támogatások eltűnnek, máshol pedig rekordeladások várhatók. Vajon 2025 az áttörés éve lesz, vagy a növekedés lelassul?
Úgy tűnik, hogy 2025 az elektromos járművek (EV-k) számára erős év lesz – legalábbis az Egyesült Államokon kívül, ahol az eladások a következő kormány politikai döntéseitől függnek majd. A zöldjárművek világszerte tovább fogják csökkenteni a benzinzabáló autók piaci részesedését, mivel az áruk kedvezőbb lesz, a kínálat bővül és egyre több töltőállomással találkozhatunk majd.
A BloombergNEF piackutató cég szerint az EV-k lassulásáról szóló tavalyi híresztelések ellenére az akkumulátoros
járművek és a plug-in hibridek világszintű értékesítése 2024-ben valószínűleg rekordmagas, közel 17 milliós szintet ért el, és idén várhatóan további 20 százalékkal emelkedik.
Emellett számos autógyártó készül arra, hogy különféle olcsóbb modellekkel rukkoljon elő. Így viszont a következő néhány évben valószínűleg mind az olaj iránti kereslet, mind a járművekből származó üvegházhatású gázok kibocsátása tetőzni fog.
Az EV-értékesítések növekedési üteme azonban csökkenő tendenciát mutat. A MIT Technology Review energiaügyi szakértője, James Temple szerint ez annak tudható be, hogy a fogyasztók továbbra is megfizethetőbb lehetőségekre és kényelmesebb töltési megoldásokra várnak.
Az sem segített, hogy néhány ország – például Kína, Németország és Új-Zéland – visszavonta azokat a támogatásokat, amelyek felgyorsították az alacsony kibocsátású járművek elterjedését. És biztosan nem fog kedvezni az ágazatnak, ha Donald Trump leendő elnök beváltja kampányígéretét, miszerint megszünteti az elektromos járművek állami támogatását, és olyan kereskedelmi akadályokat (például vámokat) állít fel, amelyek megemelnék a gyártás vagy a vásárlás költségeit.
Iparági szakértők és éghajlatkutatók szerint most épp ennek az ellenkezőjének kellene történnie, ugyanis az éghajlatváltozás kordában tartására irányuló stratégia egyik leglényegesebb eleme a belső égésű járművek teljes kiszorítása 2050-ig.
Szigorúbb előírások vagy az elektromos járművek nagyvonalúbb támogatása nélkül a világ nem lesz képes elérni ezt a célt
– állapította meg a BloombergNEF.
Gil Tal, a Kaliforniai Egyetem EV Kutatóközpontjának igazgatója szerint nyomást kell gyakorolni az autógyárakra, és ösztönzőkkel, kutatás-fejlesztéssel, infrastruktúrával segíteni őket. Végső soron azonban az EV-eladások sorsa az egyes régiók sajátos dinamikájától függ.
Egyesült Államok
Az amerikai EV-piac tele van ellentmondással. Egyrészt a vállalatok több tízmilliárd dollárt költenek arra, hogy akkumulátor-, EV- és töltőgyártó üzemeket építsenek vagy bővítsenek országszerte. A következő néhány évben több tucat más, tervezés vagy építés alatt álló létesítmény mellett a Honda felpörgetné az elektromos járművek gyártását Ohióban, a Toyota azt tervezi, hogy a Kentuckyban található üzemében megkezdi az elektromos SUV-k előállítását, a GM pedig a tervek szerint Kansasban újjáéleszti a Chevrolet Bolt gyártását.
Mindez azt ígéri, hogy csökken a tisztább járművek költsége, növekednek a fogyasztók választási lehetőségei, munkahelyek tízezreit teremti meg és segít az amerikai autógyártóknak felzárkózni a – leginkább ázsiai – riválisaihoz, amelyek az elektromos járművek tervezésében, gyártásában és innovációjában folyamatosan fejlődnek.
Az azonban nem egyértelmű, hogy mindez alacsonyabb fogyasztói árakat, ezáltal nagyobb keresletet eredményez-e, mivel Trump ígéretet tett az ágazatot jelenleg mozgató kulcsfontosságú szakpolitikák megváltoztatására. A hírek szerint a tervei között szerepel a Joe Biden által aláírt éghajlatvédelmi törvényjavaslatban és az inflációcsökkentési törvényben szereplő, akár 7500 dolláros fogyasztói adójóváírás visszavonása.
Trump azt is említette, hogy kemény vámokat vet ki a Mexikóból, Kínából, Kanadából és más olyan országokból importált árukra, ahol sok járművet vagy alkatrészt gyártanak. Ez nem igazán kedvez a tisztább iparágakra való átállásnak, viszont felpörgeti az inflációt és megakasztja a gazdaságot. Tal szerint
ezek az intézkedések semmissé tehetnek minden költségcsökkentést, amit a vállalatok az EV-alkatrészek és -járművek hazai gyártásának növelésével érnek el.
A szigorúbb kereskedelmi korlátozások azt is megnehezíthetik, hogy az olcsóbb modelleket gyártó külföldi vállalatok betörjenek az amerikai piacra. Ez azért fontos, mert a fogyasztók számára a legnagyobb akadály az EV-k magas ára. A legolcsóbb modellek még mindig 30 ezer dollár (12 millió forint) körül kezdődnek, és sok elektromos autó, teherautó, valamint SUV ára meghaladja a 40 ezer dollárt (16 millió forint).
Ráadásul Elon Musk még mindig nem teljesítette 18 éves „mestertervét”, miszerint olcsóbb Teslát gyártana. Bár az amerikai fogyasztók számára készül az említett megújult Chevy Bolt, valamint egy 25 ezer dolláros (10 millió forintos) Jeep, a tényleges áruk azonban addig nem biztos, amíg ezek a járművek meg nem jelennek a márkakereskedésekben.
Európai Unió
Az Európai Unióban az EV-sztori az elkövetkező évben valószínűleg jóval kedvezőbb fordulatot vesz. Ennek oka, hogy a személygépkocsikra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási normák szigorodnak, és a tagállamok autógyártóinak a 2021-es szintről 15 százalékkal kell csökkenteniük flottájukban a károsanyag-emissziót. Az EU éghajlatvédelmi terve szerint ezek a célok ötévente szigorodnak, és 2035-re a személy- és a tehergépkocsik kibocsátásának a megszüntetését tervezik. Az autógyártók az elkövetkező hónapokban számos megfizethető árú EV-modellt kívánnak piacra dobni, és ezt szándékosan úgy időzítik, hogy segítsék a vállalatokat az új előírások teljesítésében – mondta Felipe Rodríguez, a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) európai ügyvezető igazgatóhelyettese.
Ezen olcsóbb modellek közé tartozik a Volkswagen ID.2all hatchback (26 ezer dollár, azaz körülbelül 10,5 millió forint) és a Fiat Panda EV (28 500 dolláros, azaz 11,5 millió forintos áron). Az ICCT szerint a gyártóknak átlagosan a 2023-as 16 százalékól 28 körülire kell növelniük az akkumulátoros járművek arányát az összes eladáson belül, hogy teljesíteni tudják a célt. Ennek elérése érdekében egyes európai autógyárak emelik a belső égésű járművek és csökkentik a meglévő elektromos járművek árát. Ahogy az várható volt, egyes gyártók amellett érvelnek, hogy az Európai Bizottság lazítson a szabályokon.
Az értékesítési tendenciák az egyes országokban továbbra is a helyi viszonyoktól és a politikai döntésektől függenek. Az egyik nagy kérdés, hogy az új adókedvezmények vagy a további politikai változtatások segítenek-e Németországnak, Európa legnagyobb autópiacának újraéleszteni az EV-ágazat növekedését. Az eladások ott tavaly visszaestek, miután 2023 végén megszüntették a támogatásokat. Az EV-k jelenleg az új eladások mintegy 25 százalékát teszik ki az EU-ban. Az ICCT becslései szerint 2030 körül, amikor a kibocsátási szabályok ismét jelentősen szigorodnak, az egész unióban meghaladják majd a belső égésű járművek értékesítéseit.
Kína
A stratégiai beruházások és a célzott politikai döntések évtizedei után Kína ma az elektromos járművek meghatározó gyártója és a világ legnagyobb piaca. James Temple szerint a belátható jövőben valószínűleg ez nem változik, függetlenül attól, hogy az USA vagy más országok milyen kereskedelmi korlátokat vezetnek be.
Októberben az Európai Bizottság jóval magasabb vámokat vezetett be a Kínában gyártott elektromos járművekre, azzal érvelve, hogy az ország tisztességtelen piaci előnyöket biztosított a hazai vállalatoknak. Ezt követte a Biden-kormányzat tavaly májusi döntése, amely tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatra és szellemitulajdon-lopásra hivatkozva 100 százalékos vámot vetett ki a kínai járművekre. Az ázsiai ország válasza erre az volt, hogy a hazai vállalatok a megfizethető, jó minőségű elektromos járművek gyártásával szereztek piaci előnyt.
A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) becslése szerint
a kínai elektromos járművek több mint 60 százaléka már most olcsóbb, mint a belső égésű motorral hajtott társaik.
Az európai és az amerikai kereskedelmi akadályok jelentős kockázatokat jelentenek a kínai EV-gyártók számára, különösen az ország lassú gazdaságával, az autóipari túlkínálatával és azzal párosulva, hogy az ágazat legtöbb vállalata nem nyereséges.
Kína 2022 végén az EV-k támogatását is csökkentette, és megkövetelte a gyártóktól az üzemanyag-fogyasztási célok elérését. Az ország azonban évek óta szándékosan diverzifikálja az exportpiacait, és jó helyzetben van ahhoz, hogy tovább növelje az elektromos autók és buszok értékesítését Délkelet-Ázsia, Latin-Amerika és Európa országaiban – mondta Huj Ho, az ICCT kínai regionális igazgatója.
Vannak arra utaló jelek, hogy Kína és az EU kereskedelmi vitája hamarosan kompromisszumra juthat. Kína jelenleg a saját vidéki piacait keresi az iparág növekedésének fellendítése érdekében, ezért vásárlási támogatásokat hozott létre a helyi lakosok számára és több töltőberendezés építésére szólított fel. A legtöbb becslés szerint Kínában továbbra is növekedni fog az elektromos járművek értékesítése, az év végére közel 50 millió elektromos és plug-in hibrid járművet helyeznek forgalomba.
Kapcsolódó:
