A kínai vállalatok versenyeznek, gyárakat építenek szerte a világon és új globális ellátási láncokat alakítanak ki, hogy kikerülhessék a vámokat és hozzáférjenek a piacokhoz. Ez már a globális ellátási láncok kínai fejlesztésének a harmadik szakasza.
Közvetlenül a nagy célpiacokon, például az EU-ban és Brazíliában építenek gyártóüzemeket, valamint az olyan „összekötő országokban”, mint Mexikó és Vietnám, amelyek a kereskedelmi megállapodásaik révén hozzáférnek a fejlett piacokhoz. Marokkó például az Egyesült Államokkal és az EU-val kötött kereskedelmi megegyezéseinek köszönheti, hogy meglepően népszerű célponttá vált a kínai befektetések számára az elektromos járművek és akkumulátorok gyártása terén.
Míg a vámok és a kereskedelmi kapcsolatok idővel változhatnak, a bővülő globális termelési hálózat megbízhatóbb piacra jutási csatornákat teremt a kínai vállalatok számára, különösen akkor, amikor helyi munkahelyek is kötődnek a kínai gyárakhoz.
A High Capacity nevű blog szerzője, Kyle Chan szerint ezt tekinthetjük a globális ellátási láncok kínai fejlesztése harmadik szakaszának.
Az első az erőforrásokhoz való hozzáférés biztosításáról szólt, a második szakasz – az Egy övezet, egy út kezdeményezés – a globális termelés és szállítás infrastruktúrájának kiépítéséről, míg a jelenlegi, a harmadik a piacokhoz való hozzáférés biztosításáról.
A kínai kimenő befektetések az egyesült államokbeli és európai csúcstechnológiai cégek felvásárlásáról új zöldmezős befektetések felé tolódnak el világszerte Forrás: Rhodium Group
„Ipardiplomácia”
A külföldi terjeszkedésben a kínai cégeket a vámok és a piacra jutás mellett nem pusztán a gazdasági érdekek vezérlik. Peking igyekszik befolyásolni a kínai gyártók globális terjeszkedését, beleértve azt is, hogy mely országokban és miképp fektessenek be. Ösztönzi a kínai vállalatokat, hogy „barátságos” országokban építsenek üzemeket – vagyis egyfajta „ipari diplomáciával” riasztja el őket attól, hogy másokba fektessenek be.
Persze minden ország számára fontos az érkező külföldi tőke, és várják is a kínai gyárakat, technológiát, hogy munkahelyeket teremtsenek. Megvan a vonzereje a kínai feldolgozóipari beruházásoknak, amit Peking akár geopolitikai eszközként is használhat.
Emellett Kína korlátozza a kulcsfontosságú technológiák exportját, beleértve az akkumulátorokat, az elektromos járműveket, a ritkaföldfém-feldolgozást és a lítiumkitermelést, hogy biztosítsa a saját központi szerepét ezekben az új, Kína-barát globális ellátási láncokban. Ez problémákat okozhat a partnerországokkal, és máris aggodalomra ad okot a kínai elektromos járművek EU-beruházásainál.
A kínai befektetés irányítása
Számos helyen láthatunk példákat arra, hogy Kína miképp irányítja a feldolgozóipari beruházásokat.
Európában a Kínai Kereskedelmi Minisztérium felszólította a kínai autógyártókat, például a BYD-t, a SAIC-t és a Geelyt, hogy függesszék fel a beruházásokat azokban az uniós országokban, amelyek a kínai elektromos járművekre kivetett vámok mellett szavaztak. A távol-keleti cégek ehelyett előnyben részesítik az elektromos járművekre és akkumulátorokra irányuló beruházásaikat a Kínával barátságosabb uniós országokban. Európában Magyarország kiemelkedik, messze a legnagyobb kínai FDI fogadójaként, ideértve egy hatalmas, 7 milliárd dolláros, 100 GWh kapacitású CATL-akkumulátorüzemet és egy új BYD-gyárat, amelyek az idén kezdik meg a termelést. Miután Spanyolország tartózkodott a kínai elektromos járművek tarifáiról történő szavazástól – amit Peking pozitív lépésnek tekintett –, a CATL 4,3 milliárd dolláros megállapodást írt alá a Stellantisszel egy akkumulátorgyár felépítéséről a dél-európai országban.
Forrás: MERICS
Brazília – amely messze a legnagyobb kínai FDI-fogadó Latin-Amerikában – egy másik olyan ország, ahol Peking a baráti kapcsolatokat új kínai gyárakkal jutalmazta. A brazil elnök, Lula da Silva partnerségre törekedett Kínával országa újraiparosítása során. A BYD és a Great Wall Motor egyaránt elektromosautó-gyárakat épít Brazíliában, miután átvették a Ford és a Mercedes korábbi üzemeit. Az országminden importált elektromos járműre megemelte a vámokat, ami arra ösztönözte a kínai elektromosjármű-gyártókat, hogy idetelepítsék a gyártást. Az EU viselkedése ettől eltér, mivel kifejezetten a Kínából érkező elektromos járművek importját célozta meg.
Más, Kínához közeli országok a kevésbé egyértelmű gazdasági indokok ellenére kaptak BYD-üzemeket, köztük Pakisztán, Kambodzsa vagy Üzbegisztán.
Ezzel szemben a Fülöp-szigeteken – részben a Dél-kínai-tengeren tapasztalható feszültségek miatt – a kínai cégek óvakodtak a befektetésektől. A délkelet-ázsiai társaihoz képest, mint Thaiföld vagy Indonézia, a Fülöp-szigetekre évek óta a kínai közvetlen befektetéseknek csak a töredéke jut. A helyzet tovább romlott, miután 2022-ben hivatalba lépett az az ifjabb Ferdinand Marcos elnök, aki a Kínával szembeni konfrontatívabb álláspontjáról ismert. Azóta számos kínai infrastrukturális projekt leállt, és megszűntették a távol-keleti vállalatok befektetéseit.
India visszaszorítása
Hogy miképp befolyásolja Peking a kínai cégek nemzetközi magatartását, arra jó példa India. A 2020–2021-ben kicsúcsosodó heves határösszecsapások sorozata után maga India fogta vissza a kínai befektetéseket. Most úgy tűnik, Peking több iparágban is elriasztja a kínai cégeket a jövőben Indiában tervezett invesztícióktól, miközben korlátozza a munkaerő és a berendezések áramlását.
Ez különösen szembetűnő az elektronika területén, ahol Peking korlátozta az Apple gyártópartnerét, a Foxconnt abban, hogy kínai berendezéseket és munkavállalókat vigyen Indiába. Sőt, a Foxconn egyes Indiában dolgozó kínai munkásait is a hazatérésre szólították fel. Ez az informális kínai tilalom kiterjed az Indiában dolgozó más elektronikai cégekre is, miközben úgy tűnik, hogy nem érinti a többi közel-keleti vagy délkelet-ázsiai országot. De hasonló példákat találunk az autóiparban vagy a napelemes berendezéseknél is.
Kína lassan rádöbbent, hogy India nemcsak geopolitikai riválisa, hanem a gyártására is potenciális fenyegetést jelent. India ugyanis jelentős lendületet kapott a multinacionális vállalatoktól, amelyek a termelésüket Kínától távolabb kívánják diverzifikálni. Például az Apple-nél az indiai iPhone-ok részesedése a 2021-es, mindössze 1 százalékáról 2024-re 14-re nőtt, beleértve az iPhone 16 Pro csúcsmodellt is. Ez a lenyűgöző növekedés valószínűleg sokkolta a kínai döntéshozókat, és elősegítette az India fejlődésének lelassítására irányuló erőfeszítéseiket.
Japán, Dél-Korea és a repülő libák
Kína bizonyos tekintetben Japán és Dél-Korea nyomdokaiba lép, amelyek ahogy fejlődtek, áthelyezték a termelést Ázsia más részeire. Ennek során minden ország a „repülő libák” mintájára támogatta a következő országcsoport ipari fejlődését. Ezt ábrázolja David W. Smith közismert ábrája 2003-ból.
A japán és dél-koreai cégek ellátási láncokat építettek ki Délkelet-Ázsiában, hogy csökkentsék a termelési költségeket és elérjék a nyugati piacokat. A Samsung jelentős összegeket fektetett be vietnámi gyártóüzemekbe, a japán autógyártók, például a Toyota, a Honda és a Nissan üzemeket létesítettek Thaiföldön, Malajziában, Indonéziában és a Fülöp-szigeteken. A japán és koreai chipgyártók pedig segítették Malajziát, hogy vezető félvezetőgyártóvá váljon.
És természetesen Japán és Dél-Korea is segített Kínának, hogy globális gyártási központ lehessen. Ennek keretében egyes cégeik gyakran vitték át a saját gépeiket és berendezéseiket, miközben a csúcstechnológiás, nagy értékű munkát otthon tartották.
A japán és koreai cégek gyártóüzemekbe is beruháztak, hogy védett piacokra jussanak és enyhítsék a kereskedelmi feszültségeket, különösen az Egyesült Államokkal szemben. Az autógyártóik üzemeket hoztak létre az olyan nagy piacokon, mint az USA, Európa, Brazília és India. A japán Daikin klímakészülékgyárakat létesített Mexikóban és Indiában, a koreai LG Brazíliában és Európában állított elő háztartási gépeket, míg most az Egyesült Államokban és az EU-ban a japán és koreai akkumulátorgyárak hulláma bukkant fel.
Kína az új globális ellátási láncok kialakításánál építhet a Japán, Dél-Korea, valamint a Nyugat által létrehozott meglévő láncokra. A kínai elektromosjármű-gyártók számíthatnak a Toyota és a Nissan thaiföldi ellátási láncára, a kínai elektronikai cégek pedig a Samsung vietnámi gyártóbázisára.
Ahogy korábban Japán, úgy Kína is használja ezeket a gazdasági kapcsolatokat a saját nemzeti érdekei támogatására, miközben azokat kölcsönösen előnyös partnerségként fogalmazza meg. Nem Kína az egyetlen, amely előszeretettel használja a win-win kifejezést a nemzetközi partnerségek definiálásakor. A korábbi japán miniszterelnök, Abe Sinzó is gyakran használta ezt, amikor országának az Egyesült Államokkal, az EU-val, Oroszországgal, Ázsiával és természetesen Kínával való kapcsolatairól beszélt. Japán évtizedeken át hitellel, segélyekkel és befektetésekkel segítette ázsiai szomszédait a gazdasági fejlődésben, miközben a régiót a saját „gyártási udvarává” változtatta. Az egész folyamat során pedig gondosan ügyelt arra, hogy az ellenőrzést megtartsa az alapvető technológia felett, és megakadályozza a csúcstechnológia más országokba való „kiszivárgását”. Most Kína csinál sok hasonló dolgot, hasonló keretrendszerben.
De van egy lényeges különbség: Kína, úgy tűnik, továbblépett, és hajlandó kihasználni a technológia, a gépek és a kritikus nyersanyagok feletti ellenőrzését azért, hogy aktívan aláássa más országok ipari fejlődését, mint például Indiáét.
Ironikus, hogy Kína megközelítése egyre inkább hasonlít egy másik nagyhatalom, az Egyesült Államok Kína kiiktatására fordított erőfeszítéseihez.
(Forrás: High Capacity)
