Az önvezető járművek korszaka lassan bekövetkezhet, azonban a technológia rohamos fejlődése ellenére számos kihívás vár megoldásra a teljes autonómia eléréséhez. A biztonság minden szinten elsődleges szempont marad.
Évtizedek ingadozó fejlődése után az önvezető járművek kora már a sarkunkban van, és ez döntő jelentőségű lesz a mobilitásipar számára. Robotteherautók, robotaxik, robotbuszok és robottraktorok már most is léteznek. Az L2+ rendszerek egyre nagyobb teret nyernek, és az első L3 autonóm technológiák is piacra kerültek, bár a vártnál lassabb ütemben. Az önvezető járművek javíthatják a biztonságot, hiszen kiküszöbölik az emberi hibát, amely a közlekedési balesetek fő okozója.
Ez pedig a számokon is meglátszik: egy friss tanulmány szerint a Waymo autonóm taxijai biztonságosabbak, mint az ember által vezetettek, azaz jóval kevesebb balesetet okoznak. A tanulmány azt állítja, hogy ezeknek a kocsiknak csak kilenc olyan balesete volt, amelyben vagyontárgyak rongálódtak meg, míg az emberi sofőröknek 78, és csak két olyan, amelyben megsérült valaki, míg az embereknél 26.
Ez többek között annak köszönhető, hogy az önvezető járművek kifinomult technológiák összetett rendszerére támaszkodnak, beleértve a szenzorokat, a kamerákat, a radart, a LiDAR-t, az MI-vezérelt beágyazott rendszereket és a fejlett számítástechnikát a környezet egységes feltérképezéséhez, valamint az időbeni, megalapozott döntések meghozatalához.
Az autonóm járművek öt szintje
Az önvezető gépkocsik (Autonomous Vehicle, AV) fejlettségi szintjeit a Society of Automotive Engineers, SAE) határozta meg egy 0-tól 5-ig terjedő skálán:
1. szint (L1): segít a vezetőnek egyidejűleg egy vezetési funkcióban, például a sebességszabályozásban (tempomat) vagy a kormányzásban, azonban a vezető irányít, és figyelnie kell a forgalmat.
2. szint (L2): egyszerre több feladatot is át tud venni, például a kormányzást és a sebesség szabályozását (gyorsítás/lassítás). Azonban a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, bármikor át kell tudnia venni az irányítást. Ilyenek az autopilot-rendszerek (pl. Tesla Autopilot).
3. szint (L3): meghatározott környezetben (pl. autópálya) önállóan képes vezetni és saját döntéseket hozni. Ezen a szinten a jármű vezet, de a sofőrnek be kell tudnia avatkozni, ha a rendszer kéri.
4. szint (L4): teljesen önállóan tud közlekedni bizonyos körülmények között (pl. városi robotaxizóna). Ebben az esetben a jármű teljesen átveszi az irányítást, nem szükséges emberi beavatkozás az adott zónán belül. Ilyenek például a Waymo önvezető taxik Phoenixben.
5. szint: bárhol, bármilyen környezetben képes közlekedni emberi beavatkozás nélkül, és elviszi az utasát bárhonnan bárhová. Ezen a szinten már nincs szükség sofőrre – sem kormányra, sem pedálokra.
Első a biztonság
A szakértők hangsúlyozták, hogy a biztonság az önvezető technológiában nem alku tárgya. A potenciális felhasználók kockázatérzékelése és az önvezető technológiába vetett bizalma az autonóm járművek elfogadásának két legfontosabb tényezője. A 3., a 4. és az 5. szinten a jármű a legtöbb vezetési feladatot el tudja végezni, akár emberi irányítással, akár emberi figyelem nélkül. Azonban, mint ahogy ódzkodunk mindentől, ami új, az autonóm járművek esetében sincs ez másképp.
William C. Sanderson pszichológusprofesszor szerint ez teljesen természetes. Ez az úgynevezett neofóbia, amely evolúciós szempontból egy adaptív mechanizmusként értelmezhető, és valószínűleg jelentős szerepet játszott a túlélésben. Például a táplálékszerzés során az új élelmiszerek toxinokat vagy kórokozókat tartalmazhatnak, ami veszélyt jelent az emberre. A neofóbiának köszönhetően az élőlények kisebb valószínűséggel vesznek magukhoz káros anyagokat. Ehelyett lassan, kis mennyiségben fogyasztanak új táplálékokat, amíg azok biztonságosnak nem bizonyulnak. Ez a jobb félni, mint megijedni megközelítés minimalizálja a mérgezés kockázatát még akkor is, ha ez azt jelenti, hogy időnként el kell utasítani egy biztonságos táplálékforrást. Ehhez hasonlóképpen az idegenektől való félelem a potenciálisan veszélyes emberek elkerülését eredményezheti mindaddig, amíg nincs, ami ezt megcáfolja.
Ugyanez a helyzet az önvezető autók esetében is. Az Amerikai Automobil Szövetség (AAA) éves felmérése azt mutatja, hogy a teljesen autonóm járművekkel szemben nagyfokú a félelem vagy a bizalmatlanság. A legutóbbi, tavaly márciusi felmérésükben az amerikai sofőrök 66 százaléka fejezte ki a félelmét, 25 százaléka pedig a bizalmatlanságát a teljesen önvezető gépkocsikkal kapcsolatban.
Mindössze 9 százalék bízik az önvezető járművekben.
A bizalmatlanság okai az alábbiak:
- Biztonsági aggályok: az önvezető autókkal kapcsolatos balesetek, még ha ritkák is, jelentős médiafigyelmet kapnak, ami aggodalmat kelt a technológia megbízhatóságával kapcsolatban.
- Az ellenőrzés hiánya: sok embernek kellemetlen az a gondolat, hogy átadja az irányítást egy gépnek, különösen, ha a biztonsága forog kockán, annak ellenére, hogy az adatok alátámasztják a fokozott biztonságot.
- Bizalmatlanság a technológiával kapcsolatban: sokan nem teljesen értik, hogyan működnek az önvezető autók, ami gyanakvást és félelmet okoz.
A szakértő szerint a jó hír az, hogy van egy bizonyítottan hatékony módszer a fóbiák csökkentésére, méghozzá a kognitív viselkedésterápia, amely segíthet felismerni és átalakítani azokat a gondolatokat, amelyek a szorongást vagy a félelmet okozzák.
Döntéshozatali és mozgástervezési képességek a középpontban
Az önvezető járműveket működtető rendszerek középpontjában a döntéshozatali és mozgástervezési képességek állnak, amelyek meghatározzák, hogyan navigálnak és reagálnak a járművek egy dinamikus környezetben. Ezeket a rendszereket fejlett algoritmusok és mesterséges intelligencia működteti, amelyek hatalmas mennyiségű szenzoradatot dolgoznak fel a valós idejű döntések meghozatalához.
Emellett a vehicle-to-everything (V2X) kommunikáció lehetővé teszi a zökkenőmentes interakciót más járművekkel és az infrastruktúrával, javítva a biztonságot és a forgalmi hatékonyságot.
Detlef Wilke, a Smart Eye innovációs és stratégiai partnerségekért felelős alelnöke elmondta, hogy a beépített, úgynevezett megfigyelési megoldások átalakítják a járműbiztonságot mind a kézi vezetéshez, mind az L2–L4 járművekhez.
Ezek több feladatot is ellátnak a vezetésen felül: felismerik, ha a sofőr álmos, ha egy utas nincs bekötve vagy ha egy kisgyermeket felügyelet nélkül hagynak a járműben.
Hagai Zyss, az Autotalks vezérigazgatója is rámutatott, hogy a világszerte egyre több közlekedési baleset miatt a járművek és a környezetük közötti kommunikációt lehetővé tevő V2X-technológia kulcsszerepet játszik majd a közlekedésbiztonság és a forgalom hatékonyságának javításában. Mint mondta, a V2X nemcsak a biztonságot növeli, hanem a kényelmet is fokozza – például segít a parkolásban –, emellett csökkenti a gyártók költségeit. Mivel az Egyesült Államokban, Kínában és Európában is egyre komolyabb szabályokat vezetnek be ezen a téren, a V2X-technológia kulcsfontosságú szereplője lesz egy biztonságosabb, intelligensebb és hatékonyabb közlekedési ökoszisztéma kialakításának.
A szakértők arra is rávilágítottak, hogy az autóipar belépett a szoftveresen vezérelt járművek korszakába, amelyek összetettsége megköveteli, hogy az autógyártók, a beszállítók és a technológiai szolgáltatók egyesítsék az erőiket. A szakemberek egyetértettek abban, hogy a redundancia, valamint a hibatűrés hardverszinten is szükséges. A frissíthetőség szintén kulcsfontosságú, hogy a szoftver és a hardver együtt fejlődhessen.
Kapcsolódó:
