Kína mintegy 1400 km-re fekszik az Északi-sarkkörtől, ennek ellenére az elmúlt években nagyhatalmi ambícióit a sarkkörre is egyre határozottabban kiterjesztette: 2018-ban sarkközeli államnak nyilvánította magát, és bejelentette, hogy 2030-ra sarkvidéki nagyhatalommá fog válni. Ezt a célt a Kínai Kommunista Párt (KKP) 14. ötéves tervében megerősítette, amelyben gyakorlati együttműködést ígért az Északi-sarkvidéken a jégen vezető selyemút fejlesztése keretében. 

A következő, 15. ötéves terv (2026–2030) várhatóan kiterjeszti ezeket az erőfeszítéseket, különös hangsúlyt fektetve arra, amit Peking „jég- és hógazdaságnak” nevez: ez a tudományos kutatástól kezdve a tengeri hozzáférésen át a turizmusig és a kultúráig mindent magában foglal. 

Bár könnyű Kína sarkvidéki ambícióit pusztán stratégiai céloknak tekinteni, a kultúra elválaszthatatlan a hatalomtól: Hszi víziója a terület és a kereskedelem mellett a civilizációra is hangsúlyt fektet. Peking számára az Északi-sarkvidék egy olyan szabad terület, ahová a kínai esztétika, történelem és ideológia elemei kivetíthetők. A kultúrán keresztüli előretörés a KKP erőfeszítéseit tükrözi egy új világrend kialakítására, amelynek centrumában a saját narratívája áll. 

Peking sarkvidéki infrastruktúrája 

A KKP 2018-as sarkvidéki politikát meghatározó fehér könyve Kína – egyébként vitatott – igényét fogalmazta meg a „sarkvidékközeli” státuszra, és azt is hangsúlyozta, hogy a térségben zajló fejlemények létfontosságúak a nemzeti érdekek, akkoriban főként a környezetvédelem és a tudományos kutatás szempontjából. Ezek az ürügyek pedig megkönnyítették Peking sarkvidéki jelenlétét. A norvég Spitzbergákon található Sárga-folyó kutatóállomáson és a Kína–Izland Sarkvidéki Kutatóintézeten keresztül például tengeri ökológiai, űrfizikai és gleccserdinamikai kutatásokat végzett. 

Kína kutatóállomásai a térségben (Forrás: GIS)

Hivatalosan a cél „a környezetvédelem, az erőforrás-hasznosítás és az emberi tevékenységek fenntarthatóságának” biztosítása.

Mégis, kutatási küldetései gyakran óceánográfiai felméréseket foglalnak magukban, tükrözve a KKP Dél-kínai-tengeren folytatott műveleteit, ahol a víz alatti terep feltérképezése szerepet játszott a Népi Felszabadító Hadsereg (PLA) pozicionálásában. 

2018 óta Kína sarki programjait elsősorban a Természeti Erőforrások Minisztériuma felügyeli, ugyanaz a szerv, amely a Dél-kínai-tengeren végzett kutatásokért is felelős. A sarkvidéki tudomány és a PLA közötti átfedés a katonai-polgári fúzió doktrínáját tükrözi, vagyis azt, hogy a kínai civil és kereskedelmi ágazatoknak a KKP nemzetbiztonsági céljait kell szolgálniuk. 

A Science of Military Strategy 2020-as kiadása kifejezetten ezt a kapcsolatot teszi egyértelművé Kína sarkvidéki ambícióiban: „a katonai-polgári keveredés a nagyhatalmak számára a fő út a sarkvidéki jelenlét eléréséhez.” Ez arra ösztönzi Kínát, hogy teljes mértékben érvényesítse a katonai erők szerepét a sarkvidéki tudományos kutatás támogatásában. 

Kutatóállomások szerte a sarkvidéken (Forrás: Wikimedia Commons)

A távol-keleti nagyhatalom sarkvidéki ambíciói 2022 óta felgyorsultak, amit nem kis részben az orosz–ukrán háború hajtott előre. Az ebből fakadó nyugati szankciók korlátozták Oroszország hozzáférését például a külföldi műholdképekhez és más, az északi-sarkvidéki navigáció szempontjából kritikus technológiákhoz, így Moszkva egyre inkább Pekingre támaszkodik.

Ez a váltás tükröződik Oroszország 2023-as felülvizsgált sarkvidéki stratégiájában, amely áthelyezte a hangsúlyt az Északi-sarkvidéki Tanácson belüli többoldalú együttműködésről a bilaterális kapcsolatokra. 

Kína folyamatosan erősíti pozícióját az Északi-sarkvidéken az olyan szervezetekben való tagság, mint a European Incoherent Scatter Scientific Association, amely tudományos és védelmi célú sarkvidéki radarrendszereket üzemeltet, valamint az európai sarkvidéki kulcsfontosságú kettős felhasználású infrastruktúrába történő célzott beruházások révén. 

E fejlesztések nagy része Norvégiában, Svédországban, Finnországban és különösen Oroszországban összpontosul, ahol kínai cégek hidak, vasutak, a metró és az elővárosi infrastruktúra építésében vettek részt, amelyek jelentős része az Északi-tengeri útvonal (NSR) mentén összpontosul, és Oroszország kizárólagos gazdasági övezetén keresztül vezet a Balti-tengertől a Bering-tengerig, ahol az olvadó jég folyamatosan meghosszabbítja az NSR tengeri hajózhatóságának idejét. 

A kínai Daliantól a hollandiai Rotterdamig tartó út az NSR-en keresztül már 33 napot vesz igénybe, míg a Szuezi-csatornán keresztül 48-at. Peking számára azonban az NSR jelentősége túlmutat a logisztikán: a folyosó alternatív útvonalat biztosít a Szuezi-csatornához, a Dél-kínai-tengerhez, és ami a leglényegesebb, a Malaka-szoroshoz. Kínának ez egy olyan, stratégiai szempontból veszélyes átjáró, amelyet Hu Csin-tao korábbi elnök „Malaka-dilemmának” nevezett el, amiért Kína annak átjárhatóságától függ. 

Peking Murmanszkban 300 millió dollárt fordított egy szénterminálra, és aláírta a Fehér-tengeren található arhangelszki mély vízi kikötő fejlesztésére vonatkozó szerződést. A Kínai Fejlesztési Bank és a Kínai Export-Import Bank által nyújtott hiteleken keresztül finanszírozta az orosz Jamal LNG-projekt 60 százalékát, amely Moszkva sarkvidéki ambícióinak sarokköve. 

A projekt Szabetta kikötővárosában ér véget, ahol kínai cégek nemcsak magát a kikötőt, hanem a nemzetközi repülőteret, valamint a Bovanenkovo–Szabetta vasútvonalat is építették, amely Nyugat-Szibériát köti össze az Északi-sarkvidék partvidékével. Az előbbiben a China Communications Company az orosz Titanium Resources-szal partnerségben egy hatalmas titánlelőhelyet tárt fel, amely projekt magában foglalja a Szosznogorszk és a Barents-tengeren fekvő Indiga közötti vasútvonal megépítését, valamint mély vízi kikötőjének bővítését is. 

Bár Kínának nincsenek kikötői a sarkvidéken, de a befolyása más eszközökön keresztül biztosítható. Például a Hutchison Ports, egy hongkongi székhelyű vállalat üzemelteti a stockholmi Norvik kikötő konténerterminálját, amely létfontosságú ütőere a régió logisztikai hálózatának. 2023-ban Göteborg és Sencsen kikötője hivatalosan is testvérkikötői megállapodást kötött, amely látszólag a fenntartható közlekedésre és a kereskedelmi forgalom növelésére összpontosít, csakhogy szélesebb stratégiai célokat is szolgál. 

Kína jelenléte a kritikus infrastruktúrára is kiterjed. Svédországban a China Railways Group a leányvállalatán, a China Railway Tunnel Groupon keresztül részt vesz a stockholmi metró meghosszabbításához szükséges alagutak építésében. A tavalyi évig a szintén hongkongi székhelyű MTR Corporation üzemeltette a város metróinak és elővárosi vonatainak egy részét.

Norvégiában a Sichuan Road & Bridge Group építette a Halogaland és Beitstad hidat, amely 2018-ban, illetve 2022-ben készült el. Eközben Finnországban a China Investment Corporation 2017 óta több mint 1 millió négyzetméternyi ingatlant kezel, többek között a helsinki Vuosaari kikötő területén lévő létesítményeket, Kouvola vasúti logisztikai központjait, valamint a Helsinki-Vantaa repülőtér logisztikai és raktárterületeit. 

Az infrastruktúra és a kultúra találkozása 

Az infrastruktúra mindig is kulcsterület volt a nagyhatalmak számára: a hatalom kivetítése közvetetten ezen keresztül a globális befolyás átformálásának az egyik eszköze. Kína kikötői infrastruktúra-fejlesztése például része annak a törekvésének, hogy 2035-re tengeri nagyhatalommá váljon. 2017-ben a PLA haditengerészete (PLAN) először lépett be a Balti-tengerre az oroszokkal közös gyakorlatok keretében. Tavaly augusztusban a két ország négyhajós flottája először járőrözött az északi sarkkör felett, áthaladva az Alaszka melletti Bering- és Csukcs-tengeren. 

Hivatalosan a PLAN még nem kötött ki Peking egyik európai kikötőjében sem, ám nem hivatalosan a precedensek azt sugallják, hogy ez csak idő kérdése. Afrika és Latin-Amerika egyes részein például a kereskedelmi kikötők már most is szolgálják a PLAN hadihajóit karbantartás és üzemanyag-utántöltés céljából. Miért épp az Északi-sarkvidék lenne kivétel. 

Az infrastruktúra ugyanis szimbólum, kultúra és az adott térségbe való beágyazódás is, és ezzel Peking is tisztában van.

Ennek egyik megnyilvánulása Kína jégtörő zászlóshajója, a Hósárkány 2, amely 2019-ben állt szolgálatba, és részt vett abban a flottában, amely tavaly áthajózta az északi sarkkört. A kínai hagyományban a hó és a sárkány is szimbólum: a hó a tisztaság és a megújulás ereje, ami a jelenlegi kontextusban az ország növekvő befolyásának az ígéretét jelenti az Északi-sarkvidéken a KKP új korszakra vonatkozó reményeivel együtt. A sárkány a hatalmat és a tekintélyt jelképezi: Kína császári történelme során végig a császár isteni jogát jelképezte az uralkodásra. 

A kínai Hósárkány (Forrás: Wikimedia Commons)

Azzal, hogy Peking az első számú jégtörőjét Hósárkánynak nevezte, szimbolikus üzenetet küldött: a stratégiai eszközeinek és a geopolitikai ambícióinak elnevezésébe ágyazott kulturális utalások, mint például a Selyemút a jégen vagy a Peking által a Sarki Selyemút elnevezés nem véletlen.

Identitást formálnak, befolyásolják, hogy a nemzetek hogyan érzékelik egymást és miként viszonyulnak egymáshoz. 

A Selyemút említése például az ország sarkvidéki céljait egy nem ismeretlen területre való terjeszkedésként, hanem egy történelmi vállalkozás logikus folytatásaként fogalmazza meg. Ez azt sugallja, hogy Kína növekvő regionális jelenléte nem egy tévedés, hanem egy évszázados történet legújabb fejezete. Hszi Csin-ping alatt Kínában az ilyen narratívák a hatalom eszközeivé váltak. 2017 óta többször hangsúlyozta ennek fontosságát, aminek kevésbé a nemzeti imázshoz, mint inkább a nemzeti sorshoz van köze. 

Az infrastruktúra tervezése szerves részét képezi ennek a törekvésnek, az épített környezet ugyanis Kína ideológiai és kulturális üzeneteinek a hordozója. A hidak például nem csupán helyek összekötői, hanem alakítják a hely identitását, mint például San Franciscóban vagy Londonban. 

A KKP osztja ezt a nézetet, és a Halogaland hidat Norvégia új mérföldkövének és névjegykártyájának nevezte, az építésének tulajdonítva a regionális fejlődést, és helyieket idézett, akik a híddal való „különleges kapcsolatról” beszéltek. Az infrastruktúra ebben az értelemben az összetartozást szimbolizálja. 

A Halogaland-híd (Forrás: Wikimedia Commons)

Peking hasonlóan vélekedett az általa épített repülőterek, vasutak és metrók kapcsán az európai sarkvidéken, gyakran hangsúlyozva az e projektekbe beágyazott jellegzetes kínai dizájnt, stílust és motívumokat.

Ilyen a Kína–Izland Sarkvidéki Kutatóintézet is, ahol a többszintes szerkezetet és a központi függőleges tengelyt a kínai pagodákra utaló formák uralják, miközben az építéséhez a kemény sarkvidéki éghajlatnak ellenálló modern anyagokat és technológiákat használtak fel. 

A norvégiai Sárga-folyó kínai állomásának bejáratánál két Fu-kutya-szobor őrködik. A Sárga-folyó elnevezés önmagában is érdekes: a medencéjét ugyanis a kínai civilizáció bölcsőjének, a kulturális ellenálló képesség és a folytonosság szimbólumának tekintik. 

Ezekkel az eszközökkel Kína folyamatosan beszivárog a sarkvidéki területre és annak történelmébe, aminek az üzenete nagyon egyszerű: Kína az Északi-sarkvidékhez tartozik, az Északi-sarkvidék pedig Kínához.

Ez az elsőre láthatatlannak tűnő folyamat beleszövődik az első pillantásra pusztán funkcionálisnak tűnő infrastruktúrába, az építészeti tervezésbe, az elnevezésekbe és az olyan, látszólag jelentéktelen részletekbe is, mint a Fo-kutyák. Ez a folyamat pedig hasonló, mint Peking stratégiája: lassú, megfontolt és türelmes. 

Fo-kutya szobor (Forrás: Wikimedia Commons)

Mindez pedig nem csupán az Északi-sarkvidékre korlátozódik, Kína világszerte hasonló taktikát követ: a törekvéseit jellemzően a katonai stratégia és az energiabiztonság szempontjából fogalmazza meg azzal a céllal, hogy a globális normákat és rendet a maga képére formálja.

Kapcsolódó:

Borítókép: Wikimedia Commons