Japán vezető autógyártói – köztük a Toyota, a Nissan és a Honda – iparági összefogással próbálják visszanyerni versenyképességüket a rohamosan fejlődő kínai riválisokkal szemben. Az ASRA nevű konzorcium célja egy egységesített chip létrehozása a következő generációs gépkocsik számára, amely 2029 márciusára készülhet el. A szabványosítás révén az autógyártók csökkenthetik a költségeket és gyorsíthatják a fejlesztési ciklusokat – ami kulcsfontosságú a jelenlegi lemaradásuk ledolgozásához. 

Az ASRA ügyvezető igazgatója, Kavahara Nobuaki szerint Japán jelenleg le van maradva a valós idejű vezérléshez, a funkcionális biztonsághoz és a megbízható szoftverfuttatáshoz szükséges hardverek terén. Úgy véli, a hazai gyártók legalább két-három évvel vannak Kína mögött a szoftveralapú járművek (Software-Defined Vehicles, SDV) szegmensében. 

A lemaradás egyik oka Kavahara szerint az, hogy míg a kínai és más vezető elektromosjármű-gyártók előbb választják ki a megfelelő szoftvert, és csak utána illesztik hozzá a hardvert, addig Japánban ennek az ellenkezője történik: az itteni cégek először a hardvert tervezik meg, majd ehhez keresik a megfelelő szoftvert és chipeket – ami sokszor nem hatékony. 

A kínai siker már számokban is látható 

A kínai gyártók – például a BYD, a Geely vagy a Chery – az elmúlt években gyors ütemben növelték piaci részesedésüket, különösen az intelligens és a megfizethető elektromos járművek piacán. Ennek hatására tavaly a Toyota kínai eladásai 1,8 millió darabra estek vissza, ami 7 százalékos csökkenés, emellett a Nissan 12, a Honda pedig 31 százalékkal kevesebb gépjárművet értékesített. 

A délkelet-ázsiai piacokon is jelentős az eltolódás: a MarkLines adatai szerint a kínai gyártók részesedése Thaiföldön öt év alatt 2,3-ról 7 százalékra nőtt, míg Indonéziában 0,4-ről 2,9-re. Ezzel párhuzamosan a japán márkák összesített piaci részesedése körülbelül 10 százalékponttal csökkent. 

Digitális téren is komoly a lemaradás. A Gartner 2024-es Digital Automaker Indexe alapján, amely azt méri, mennyire integrálják a gyártók a szoftvert az üzleti döntésekbe és a járműveikbe, a Toyota a 22-ből a 20. helyen végzett, míg a Honda, a Nissan és a Mazda is a mezőny alsó részében szerepelt. 

A chiplet lehet a japán válasz 

Az ASRA konzorcium célja, hogy az úgynevezett chiplettechnológiára alapozva egy szabványos alapchipet hozzon létre, amely többféle jármű-kategóriát is képes kiszolgálni. A chiplet egy apró, specifikus funkciókra tervezett integrált áramkör, amely modulárisan összeilleszthető nagyobb egységgé. Egy alapchip például elegendő lehet egy olcsóbb járműbe, míg egy önvezető EV-hez több ilyen, illetve mesterségesintelligencia-alapú chip is szükséges lehet. 

A japán kormány (legfeljebb) 41 milliárd jenes – azaz körülbelül 286 millió dolláros – támogatással segíti a projektet. Ez nemcsak idő- és költségmegtakarítást jelenthet az autógyártók számára, hanem lehetőséget ad arra is, hogy ne kelljen minden modellhez külön chipeket fejleszteni. 

Kavahara szerint, ha sikerül egy egységes alapplatformot létrehozni, az megnövelheti az alapchipek volumenét, ami vonzóbbá teheti az autóipart a chipgyártók szemében. Jelenleg ugyanis az autókhoz szükséges chipek olcsóbbak, és kisebb volumenben készülnek, mint például a mesterségesintelligencia-adatközpontokhoz gyártottak – ezek ugyanis prioritást élveznek a chipgyártók számára. 

A verseny a tömeggyártásért folyik 

A Tenstorrent nevű amerikai chipgyártó autóipari alelnöke, Thaddeus Fortenberry úgy látja, hogy a kínai autógyártók nem a chiparchitektúrák részletei iránt érdeklődnek, hanem két kérdést firtatnak: milyen gyorsan kaphatják meg, és mennyibe kerül. A kínai fejlesztési módszer hasonló ahhoz, amit korábban az okostelefonoknál alkalmaztak: a belső rendszerek tömegtermékké tételére fókuszálnak. 

Ez nem is meglepő, hiszen Kínának korábban nem volt jelentős autóipara, így nem kellett „elfelejtenie” a korábbi fejlesztési módszereket – jegyezte meg Fortenberry, aki korábban a Tesla és a „megszűnt Apple-autó” projektjén is dolgozott. 

Ugyanakkor úgy véli, hogy a japán és a nyugati gyártók is profitálhatnak abból, ha a chipek fejlesztése nyílt szabványokra és tömeggyártásra épül – amit a számítástechnikai iparban a race to the bottom kifejezéssel írnak le. A chiplet nyílt szabványosítása révén több szereplő jelenhet meg a piacon, ami árversenyt indíthat el, és csökkentheti a járművek költségeit is. 

A Tenstorrent célja, hogy 2026-ra saját chipletszabványt fejlesszen ki. Fortenberry úgy fogalmazott: ha ő lenne a Toyota, nem venne részt közvetlenül ebben az „árversenyben”, de mindenképpen profitálni akarna belőle. 

Szugijama Kazuhiro, az Omdia tanácsadója szerint a chip szabványosításával az autógyártók alkupozíciója is javulhat a nagy chipgyártókkal, például a Taiwan Semiconductor Manufacturing Companyval szemben. A Deloitte előrejelzése alapján az autóipar az idén a globális félvezetőkereslet 12,7 százalékát adja, miközben az adatfeldolgozási és a kommunikációs szektor részesedése 32,9, illetve 30,2 százalék lesz. 

Úttörő szerep 

Az ASRA az elsők között van a világon, amely neves gyártók és beszállítók részvételével közös chipkutatási programot indított. Ha sikerrel jár, Japán nemzetközi technológiai szabványt alakíthat ki – ami eddig inkább európai cégeknek vagy szervezeteknek sikerült. Kavahara szerint egy európai partner már meg is kereste őket, hogy egyeztessenek az autós chipletkommunikációs technológiák szabványosításáról. 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Diego Azubel