Vámvihar a két part között 

Az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború tavaszra olyan erővel lépett magasabb fokozatba, hogy a korábbi, szimbolikusnak hitt sarcok hirtelen 145 százalékos amerikai, illetve 125 százalékos kínai átfogó vámtarifacsomaggá duzzadtak. Ezek a lépések pillanatok alatt felszámolták a bilaterális kereskedelem egyik fontos tartóoszlopát, a kölcsönös bizalom illúzióját, és a vámhatás napszúráshoz hasonlóan sújtotta a cégeket: a legtöbben csak akkor érezték igazán, mekkora a baj, amikor már szinte kilapultak az adminisztratív terhek alatt. Az új szabályok nyomán drasztikusan szűkült a vámmentes sáv: a korábbi 2500 dolláros értékhatárt 800-ra vágták vissza, majd Washington május 2-től ezt is bezárni készül – külön nyilatkozatban célozva a kínai és hongkongi csomagáradatra. Csakhogy amíg a politikai nyilatkozatok még mindig opioidellenes harcot emlegetnek, a gazdaság oldaláról inkább a globális ellátási láncok szerkezeti repedései láthatók. 

Kifogyó rakományok Keleten 

A pekingi vámellenlépések első és talán leglátványosabb hatását a márciusi hivatalos kínai statisztikák mutatták meg:  

az amerikai cseppfolyósított földgáz (LNG) és a búza importja egyenesen nullára zuhant. Mindez különösen fájó annak fényében, hogy egy évvel korábban az USA még a kínai búzabehozatal 17, míg az LNG-import 5 százalékát adta. 

Ennek oka, hogy a 10–15 százalékos energia- és agrárvámtételek mellé április elején jött a száz százalék feletti vámcunami, ami azonnali sokkot okozott. A régi mezőgazdasági kapcsolatok korábban erősnek hitt szálai is foszladoznak: az amerikai gyapotimport 90 százalékkal esett, a kukoricabehozatal pedig 800 tonna alá süllyedt – utóbbira a járvány sújtotta 2020. február óta nem volt példa. 

Érdekes ellenpont, hogy a szója mindeközben 12 százalékos növekedést mutatott 2,44 millió tonnával. A dél-amerikai betakarítás késlekedése miatt Kína ilyenkor még kénytelen ragaszkodni az amerikai szállítmányokhoz, noha minden más fronton igyekszik kikerülni az észak-amerikai „vámcápákat”. A nyersanyagpiacokon szintúgy érezni a súrlódást: bár a fémekre márciusban nem vonatkoztak az új kínai vámok, a réz áramlására mégis hatással volt a Trump-kormányzat azon ígérete, hogy megvizsgálja a fémekre vonatkozó illetékek kivetését, ami hatalmas felárat eredményezett az amerikai nyersanyagárakban. 

Ez hozzájárult az amerikai rézhulladék kínai importjának lefeleződéséhez, ami alig több mint 22 ezer tonnára csökkent, míg a koncentrátumszállítmányok 38 százalékkal, mintegy 19 ezer tonnára estek vissza. 

Pickupok parkolóban 

Ha a statisztika rideg, a detroiti parkolók látványa annál beszédesebb:  

a Ford néhány nap alatt döntött úgy, hogy leállítja a Michiganben gyártott F150 Raptorok, Mustangok, Bronco SUV-k és a Kentuckyban készülő Lincoln Navigatorok kínai exportját.  

A 150 százalékra hízott vámok mellett a csaknem 100 ezer dolláros kínai fogyasztói ár a luxuskategória tetejéről gyakorlatilag a „bolondok aranyává változtatta” az amerikai importmodelleket. A számok rémisztők: míg a múlt évtizedben a Ford évente 20 ezer darab fölötti értékesítési volument ért el a kínai piacon, tavaly már csak 5500 ilyen ikonikus modell kelt át a Csendes-óceánon. 

A cég ugyanakkor továbbra is küld motorokat és hajtásláncokat Kínába – talán mert ezeknél a komponenseknél még elviselhető a tarifateher –, sőt a kínai üzemeiből változatlanul érkezik az amerikai piacra a Lincoln Nautilus, csakhogy immár jókora importadóval. A 400 ezres tavalyi kínai értékesítés összeomlásnak tűnhet a 2016-os 1,3 milliós csúcshoz képest, de a Ford még mindig 900 millió dolláros üzemi nyereséget hozott össze a helyi gyáraiból, részben azzal a stratégiával, hogy Kínát egyfajta exportcsomóponttá tette Délkelet-Ázsia és Dél-Amerika felé. Most, hogy a pótalkatrészláncokat ugyanúgy vámok sújtják, a vállalat ezen húzása könnyen veszteséges lehet. 

A csomagszállítás új labirintusa 

A logisztika látszólag láthatatlan iparág, egészen addig, amíg meg nem torpan. A DHL, a világ talán legismertebb logisztikai cége április 21-től határozatlan időre megnyomta a piros gombot: nem veszi fel azokat a fogyasztóknak szánt csomagokat, amelyeknek az értéke meghaladja a 800 dollárt. Bár a vállalat már hozzászokott az évi 1,5 milliárd küldemény kézbesítéséhez, a hirtelen megsokszorozódó vámformanyomtatványok és a vámhatósági szúrópróba-vizsgálatok a világ szinte összes országából érkező árufolyamot megnehezítik. 

A cég közleménye szerint a B2B-küldemények továbbra is indulnak, de azoknál is napokig tarthat az adminisztráció feldolgozása. A piac teljesen felborult:  

a gyorsdivatban utazó Shein és a mindenre kiterjedő akciós marketplace, a Temu egyaránt jelezte, hogy az amerikai fogyasztókra hárítják a többletköltséget.  

Eközben kínai oldalról a Hongkong Post vágott vissza: előbb a tengeri, majd április 27-től a légi küldeményeket sem viszi Amerika felé, „zsarolónak” nevezve a washingtoni vámgyakorlatot. John Manners Bell logisztikai elemző szerint mindez a globális kereskedelem széttöredezésének első baljós fejezete:  

ha továbbra is megmaradnak a vámok, az évi több százmillió csomagot kezelő e-kereskedelem megroppanhat, elsőként pedig az amerikai háztartások fogják megérezni a drágulást és szembesülnek a hiánycikkekel. 

Szénsav és alumínium 

A vámoknak köszönhetően nemcsak a szállítmányozó cégek és a pickupok, de a szénsavas italok ellátási láncai is összedőlhetnek. A PepsiCo évtizedek óta Írországban gyártja az amerikai piacra szánt Pepsi és a Mountain Dew esszenciáját adó koncentrátumot, ám a szigetországi adóparadicsom ezúttal csapdává vált: a titkos receptet tartalmazó hordókra 10 százalékos amerikai tarifa rakódik.  

Riválisa, a Coca-Cola jóval kevésbé sebezhető, mivel az atlantai és a Puerto Ricó-i üzemek „hazai pályáról” szállítanak, így a kólapiacért folyó küzdelemben váratlan versenyelőnybe kerültek. 

A két italóriás egyaránt szenved az alumíniumra kivetett 25 százalékos vámtól, de míg a Coca-Cola új palackstratégiával és PET-flakonokra váltással mérsékelné ennek hatását, addig a Pepsi az ír koncentrátum miatt eleve költségdeficitből indul. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a Pepsi amerikai piaci részesedése két évtized alatt szinte szabadesésben zuhant, tavaly a Dr Pepper le is taszította a második helyről, és a 2022-es írországi corki 166 millió eurós kapacitásbővítése most inkább teherré, semmint megváltó beruházássá vált. A vámháború „mellékszínpadán” hasonló a forgatókönyv a Levi Strauss–Wrangler- vagy a Crest–Colgate-rivalizálásban:  

azok a márkák lélegezhetnek fel, amelyek gyártóbázisa a nyugati féltekén vagy az USA–Mexikó–Kanada-egyezmény biztonságos ernyője alatt található  

– vagyis eddig minden Trump terve szerint alakul. 

Európa keresheti a réseket? 

A transzatlanti és transzpacifikus tarifacsata bár első ránézésre pusztán amerikai–kínai szkandernek tűnik, azonnali kihívást és talán lehetőséget is jelent az európai vállalatoknak: Kínának az amerikai mezőgazdasági termékekről való elszakadása vagy épp a Fordok eltűnése a szalonokból megnyithatja az ajtót európai élelmiszer- és autógyártók előtt. 

A kérdés, hogy az uniós szereplők képesek-e gyorsan megegyezni a partnerekkel, kapacitást átirányítani és villámtempóban exporttanúsítványokat intézni, miközben ők maguk is számolnak a washingtoni büntetővámok visszagyűrűzésével. A bipoláris kereskedelmi világban Európának egyszerre kell játszania a közvetítő és a kitöltő szerepet: a kelet–nyugati ellátási hézagokban manőverezve profitra vadászni, miközben a saját határain belül megerősíteni az ellátási láncok ellenálló képességét. Hogy a DHL-hez hasonló mamutok, a PSA és a Stellantis autógyár vagy a Danone, illetve a Kühne+Nagel élelmiszer-logisztikai hálózat merre lép, az a vámháború következő, talán még viharosabb fejezete lesz. Egy biztos:  

a szállítmányok újrakalibrálásának a lavinája elindult, és egyre gyorsabban száguld lefelé a globális gazdaság hegyoldalán. 

(Források: Bloomberg; Wall Street Journal; Wall Street Journal; BBC; The New York Times; Financial Times)

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Dreamstime