Brazília egyik legfontosabb ipari központja, a Bahia állambeli Camaçari ipari komplexum a zöld-újraiparosítás ígéretével került nemrég fókuszba, amióta a kínai BYD elektromos járműgyártó bejelentette, hogy itt építi fel Kínán kívüli legnagyobb üzemét. A komplexum, amely korábban a Ford autógyárának és petrolkémiai óriásoknak adott otthont, ma a megújuló energia és az elektromos járművek előállításának új központja lenne. Azonban Alfredo Santos, Bahia állam egyik fő szakszervezetének (CUT-Bahia) a főtitkára és a Sindiquímica szakszervezet médiakoordinátora a minap élesen kritizálta a folyamatot. (A vele készült interjú az amerikai, inkább demokrata irányultságú Phenomenalworld.org portálon jelent meg.)  

Alfredo Santos szerint  

a zöldátmenet nemhogy új munkahelyeket teremtene, hanem még csökkenti is azok számát, rontja a munkakörülményeket, és a friss beruházások sem hoznak elegendő hozzáadott értéket, csupán összeszerelő üzemként működnek.  

A zöldipar ígérete és a valóság: kevesebb munkahely, rosszabb feltételek  
  

A Camaçari ipari komplexum zöldátmenetének egyik legfőbb ígérete, hogy a BYD és más kínai cégek, például a Sinoma és a Goldwind új munkahelyeket teremtenek, és a térséget a „brazil Szilícium-völggyé” alakítják. Santos azonban rámutat, hogy két év előkészítő munka után a valóság messze elmarad az ígéretektől. Miért? Mert  

az elektromos járművek gyártása egyszerűbb technológiát igényel, mint a hagyományos belső égésű motoros autóké, kevesebb alkatrésszel és munkaerővel.  

Míg egy hagyományos gépkocsi előállítása számos beszállítói láncot és gyárat mozgat meg – például olajszűrők, szíjak és dugattyúk gyártása –, az elektromosok alapvetően karosszériára, akkumulátorra és motorra épülnek. Ez pedig drasztikusan csökkenti a szükséges dolgozók számát. Santos szerint a BYD-gyár jelenlegi tervei alapján nem várható, hogy a Ford 2021-es kivonulása során elvesztett több ezer munkahelyet pótolni tudják. 

Ráadásul az új munkahelyek minősége is elmarad a korábbi iparágakétól. A zöldiparban – nemcsak a járműgyártásban, de például a biodízel- vagy a megújulóenergia-termelésben is – létrehozott állások gyakran alacsonyabb bérekkel, rosszabb munkakörülményekkel és nagyobb bizonytalansággal járnak, mint a hagyományos petrolkémiai vagy autóipari pozíciók. Santos példaként hozza fel, hogy a „piszkos” iparágak, mint a petrolkémiai szektor, paradox módon jobb munkakörülményeket és magasabb béreket kínáltak. 

Santos szerint a zöldiparban a dolgozók gyakran kiszolgáltatottabbak, és a termelési költségek csökkentése érdekében a cégek a munkaerő jogain és a béreken spórolnak. „A zöldipar gazdasági életképességét nem a dolgozók rovására kellene elérni” – hangsúlyozza, majd hozzáteszi, hogy szerinte az államnak garantálnia kellene, hogy az új munkahelyek legalább olyan jó feltételeket kínáljanak, mint a korábbi iparágakban. 

Súlyos körülmények és csúszás a brazil építkezésen
Santos nyilatkozatának időzítése valószínűleg nem független attól, hogy 2024 végén súlyos munkaügyi botrány robbant ki a BYD camaçari autógyárának építkezésén. A brazil munkaügyi hatóságok vizsgálata során kiderült, hogy a kínai Jinjiang Construction brazil alvállalkozója 163 kínai munkást rabszolgaszerű körülmények között dolgoztatott. A dolgozók útlevelét és fizetését visszatartották, ráadásul 900 dolláros letétet kellett befizetniük, amit csak fél év munka után kaptak volna vissza. Emellett zsúfolt, méltatlan szállásokon éltek: matrac nélküli ágyakon aludtak, egy fürdőszobán 31-en osztoztak, az élelmiszert a földön tárolták. A szerződéseikben pedig olyan kikötések voltak, amelyek sértik a brazil és a kínai jogot, például a munkáltató egyoldalúan hosszabbíthatta a szerződést vagy pénzbüntetést szabhatott ki. A fizetésük jelentős részét Kínába utalták, a kilépés pedig nehézkes volt számukra. A botrány miatt a hatóságok ideiglenesen leállították a gyár építését, a BYD megszakította a kapcsolatot az alvállalkozóval, és intézkedéseket ígért a munkakörülmények javítására. A brazil kormány átmenetileg felfüggesztette a BYD-hez érkező kínai munkavállalók vízumkiadását is. Az eset jelentősen hátráltatta a gyár átadását és a termelés megkezdését Camaçariban, a termelés feltehetően csak a második fél évben indulhat, holott azt eredetileg 2024 végére tervezték. 

Összeszerelés helyett valódi iparosítást 

Ahogy említettük, a BYD a korábbi Ford-gyár helyén építi fel üzemét, és a beruházás 2023-as indulásakor a kínai nagyvállalat vezetése azt ígérte, hogy az üzem nemcsak gyártási, hanem kutatási és fejlesztési tevékenységeket is hoz Camaçariba, ezzel magas hozzáadott értékű ipart teremtve. Santos azonban szkeptikus: a jelenlegi működés alapján a BYD és más kínai cégek inkább csak összeszerelő üzemeket (úgynevezett maquiladorákat) hoznak létre, amelyek minimális helyi értéket termelnek.  

A maquiladora sminkes hölgyet jelent portugál, illetve spanyol nyelven, a gazdaságban pedig azokra a kirakat-összeszerelő üzemekre alkalmazzák, amelyek valóban csak kész, importált elemekből, viszonylag egyszerű folyamatokkal építik össze a végterméket. Ugyanis az elektromos járművek kulcsfontosságú komponensei, például az akkumulátorcellák továbbra is importból érkeznek, valamint a lítiumfeldolgozás és más magas technológiai szintű folyamatok sem helyben zajlanak. Ez a modell nem járul hozzá a helyi gazdaság érdemi fejlődéséhez, és fenntartja Brazília alárendelt szerepét a globális gazdasági munkamegosztásban – vonja le a következtetést Santos. 

Szerinte a probléma gyökere a brazil állami szabályozás hiánya. A BYD ugyanis jelentős állami támogatásokat kapott, például adókedvezményeket az elektromos autókra és finanszírozást a Brazil Fejlesztési Banktól (BNDES), de ezekkel szemben az állam nem támaszt elegendő követelményt. Például  

a betelepülő cégeknek nem kell helyben akkumulátorgyártást vagy lítiumfeldolgozást megvalósítaniuk, és nem kötelesek a helyi műanyagipart sem bevonni az alkatrész-előállításba.  

Santos párhuzamot von a korábbi petrolkémiai ipar nemzeti tartalomra vonatkozó előírásával, amely szerint a Petrobras beszállítóinak bizonyos százaléka brazil gyártású kell legyen. Ez egykor ugyan fellendítette a brazil hajógyártást, de annak eltörlése után az iparág összeomlott. Hasonlóképpen a zöldiparban is szükség lenne olyan állami elvárásokra, amelyek biztosítják, hogy a külföldi beruházások valódi iparosítást és technológiai transzfert hozzanak, ne csupán összeszerelést. 
 

Camaçari: Brazília egyik fő ipari központja
Camaçari Bahia állam egyik legnagyobb ipari központja, Brazília északkeleti régiójának gazdasági motorja. Az elmúlt évtizedekben a város jelentős szerepet töltött be a gépjármű-előállítás, a vegyipar és az energetika területén, számos globális és regionális vállalat jelenlétével.
A Ford Motor Company 2001 és 2021 között működtetett egy jelentős autógyárat Camaçariban. Az üzem elsősorban személyautók gyártására specializálódott, köztük a népszerű Ford Fiesta modellre, de más típusok is készültek itt. A gyár a térség egyik legnagyobb foglalkoztatója volt, ezért fontos szerepet játszott a helyi gazdaságban. 2021-ben azonban a cég bejelentette brazil üzemeinek bezárását, beleértve a camaçari gyárat is, ami jelentős gazdasági visszaesést okozott a térségben, munkahelyek ezreinek megszűnésével és a helyi beszállítói láncok megroppanásával. Az amerikai üzem helyét a kínai BYD vette át, amely elektromos autók és buszok gyártását tervezi a telephelyen. De a járműgyártás mellett 2015-ben a BASF, a világ egyik vezető vegyipari vállalata világszínvonalú gyártókomplexumot nyitott itt. Az üzem akril-sav, butil-akrilát és szuperabszorbens polimerek előállítására specializálódott, amelyeket széles körben használnak fel pelenkák, ragasztók, festékek és építőipari vegyületek gyártásában. A Braskemnek, Latin-Amerika legnagyobb és a világ egyik vezető petrolkémiai vállalatának szintén jelentős komplexuma van Camaçariban. Az üzem polietilént, polipropilént és más műanyag-alapanyagokat állít elő, amelyeket a csomagoló-, az autóiparban és számos más szektorban használnak fel. Emellett itt működik egy 350 MW teljesítményű gázturbinás erőmű, amely elsősorban földgázzal, szükség esetén pedig fűtőolajjal üzemel. Mi több, a közeljövőben Camaçari ad otthont Latin-Amerika első ipari léptékű zöldhidrogénüzemének, amely évente 10 ezer tonna zöldhidrogént és 60 ezer tonna zöldammóniát fog előállítani.  

Ki fizeti meg a zöldátmenet árát? 

A szakszervezetek nemcsak a munkahelyek számának és minőségének a romlását kritizálják, hanem azt is, hogy a zöldátmenet társadalmi és környezeti terhei aránytalanul sújtják a helyi közösségeket. Bahia állam Brazília legnagyobb megújulóenergia-termelője, különösen a szél- és a napenergia területén, de Santos szerint a régió „szelet exportál” az ország gazdagabb déli és délkeleti régióiba anélkül, hogy a helyi közösségek ebből érdemben profitálnának. A szélerőművek és a napelemparkok jelentős környezeti és társadalmi hatással járnak – például földhasználati konfliktusokkal vagy a helyi ökoszisztéma megzavarásával –, de a termelés magas hozzáadott értékű részei, mint a turbinák vagy a fotovoltaikus panelek gyártása nem helyben történnek. Így Bahia a zöldipar „legrosszabb részét” kapja: a legnagyobb terheket és a legkisebb gazdasági hasznot. 
Azaz Santos szerint Brazília, és különösen Bahia, stratégiai értelemben azt kockáztatja, hogy a globális zöldátmenetben csupán nyersanyag- és energiaforrásként szolgál, miközben a technológiailag fejlett, jól fizető munkák a fejlett országokban maradnak.  

Nem szabad elfelejteni, hogy Brazília iparosítása mindig is erős állami részvételt igényelt, legyen szó közvetlen külföldi tőkebefektetésekről vagy a BNDES finanszírozásáról. A helyi szakértők pedig most attól tartanak, hogy a korábbi – nagyrészt kontrollálatlan – amerikai befolyás kínaira cserélődik, anélkül, hogy a strukturális problémák megoldódnának. „A külföldi cégek profitot akarnak termelni. A kérdés az, hogy mit nyer ebből az ország.” – összegzi Santos.  

A termelés előkészítése folyamatban van, de az idén tavaszig a gyártás még nem indult el. A BYD beruházása új lendületet adhat a helyi gazdaságnak, de a cég egyelőre nem közölte, mennyit csúszik az idén 10, jövőre 20 ezer főt alkalmazó üzem, amelynek a kezdeti termelése évi 150 ezer autó lenne. 

Források: 

Who Will the Green Transition Save? 

As legacy of Ford fades in Brazil, China’s BYD looks to extend global lead in EV sales

BYD expands in Brazil as China outmuscles US rivals

KAPCSOLÓDÓ: