Bár a technológia egyre önállóbb, az emberi pilóták szerepe még évtizedekig meghatározó marad.

Évtizedek óta foglalkoztatja a közvéleményt és a szakmát a kérdés: vajon mikor jutunk el oda, hogy a repülőgépek emberi beavatkozás nélkül, teljesen autonóm módon közlekedjenek? A technológiai fejlődés valóban hatalmas léptekkel haladt előre, és ma már egyre több gép automata, ennek ellenére a kereskedelmi légi közlekedésben továbbra is elengedhetetlen az emberi pilóták jelenléte.

Ennek az elsődleges oka a szigorú szabályozás, ugyanis a légügyi hatóságok által előírt tanúsítási folyamat a hagyományos repülők esetében is éveket és több százmillió dollárt emészt fel. Ha pedig új, például autonóm rendszerekről van szó, az eljárás tovább bonyolódik, ráadásul azok sikere sem garantált.

Ennek ellenére több startup is belevágott az önvezető utas- és teherszállító repülők fejlesztésébe. Kisebb gépekkel, például elektromos légitaxikkal kezdik, amelyek néhány utast szállítanak. Csakhogy ezek a kisgépek még mindig gyakori baleseti forrást jelentenek, ellentétben a nagy légitársaságok biztonságos repülőivel.

Gazdaságosság és biztonság: az autonómia két pillére

Robert Rose, a Reliable Robotics vezérigazgatója – aki korábban a SpaceX-nél és a Teslánál is dolgozott – úgy véli, hogy az USA-nak megvan a szükséges technológiája a balesetek megelőzésére. A cég a Cessna Caravan gépek automatizálásán dolgozik, kezdetben teherszállítási célokra, különösen azokban a körzetekben, ahol a pilóták gyakran egyedül repülnek, méghozzá rossz időjárási körülmények között.

A légitaxi-iparágban az autonómia gazdasági jelentősége még nagyobb. A startupok elképzelése szerint a városok felett tömegesen közlekednének néhány személyes eVTOL (elektromos, függőleges fel- és leszállásra képes) gépek, amelyeknél a pilóta helyettesítése nemcsak költséget spórol, de helyet is felszabadít egy fizető utas számára.

Kínában már engedélyeztek is egy pilóta nélküli légitaxit, az EHang EH216–S modellt.

A nyugati szabályozások azonban ennél jóval szigorúbbak, így az eVTOL-gyártók többsége először pilótával irányított változatokat próbál tanúsíttatni.

Kivétel ez alól a Wisk Aero, amelyet a Google társalapítója, Larry Page finanszírozott, és ma a Boeing tulajdonában áll. A cég célja, hogy 2030-ig tanúsíttassa az önvezető légitaxiját, és öt éven belül évente 14 millió járatot üzemeltessen – ami majdnem megegyezik az egész amerikai légi forgalom jelenlegi volumenével.

A tanúsítás logikája és kihívásai

Az amerikai Szövetségi Légügyi Hatósággal (FAA) együttműködésben a Wisk, a Reliable Robotics és a Merlin Labs olyan új szabványokat dolgoz ki, amelyek elősegítik az autonóm repülés jóváhagyását. Ezek célja, hogy minden rendszer az elvárt módon működjön, és semmilyen előre nem látott módon ne hibásodjon meg. A Boeing 737 Max tragédiája például egy rejtett szoftverhiba miatt következett be – aminek a tanulságai tovább erősítették a biztonsági elvárásokat.

A kritikus rendszerek esetében a biztonsági követelmény a 10⁻⁹-es szint – azaz egymilliárd repült óránként legfeljebb egy katasztrofális hiba történhet. Kisebb gépeknél ez az elvárás lazább, de a Wisk ezt a magas szintet célozza meg.

Autonóm megoldásoknál azonban a pilóták hiányát nemcsak redundáns rendszerekkel, hanem új műveleti koncepciókkal kell kompenzálni. Például ki intézi a rádiókommunikációt, ha nincs pilóta? Hogyan oldják meg a vészhelyzeti manővereket? A Wisk gépei a tervek szerint előre meghatározott, míg a Reliable repülői változatosabb útvonalon közlekednek majd.

A valódi autonómia határai

Bár a kereskedelmi repülések túlnyomó többsége ma is autopilottal zajlik, a teljes autonómia ennél jóval több. Ugyanis a mostani megoldások mögött ott ül a pilóta, aki bármikor beavatkozhat, míg az autonóm rendszerek esetén ezt a technológiával kell kiváltani.

A Reliable Robotics például úgy építi fel a rendszereit, hogy még a GPS vagy a kommunikáció elvesztése esetén is biztonságosan tudják irányítani a gépet. Ezenfelül nem használnak gépi tanulást, mert az algoritmusok kiszámíthatatlansága nehezen illeszthető a szigorú szabályozási keretekbe.

A Merlin Labs viszont olyan természetes nyelvfeldolgozó rendszereken dolgozik, amelyek képesek kommunikálni a légiirányítással. Mégis, a fejlesztők szerint az autonóm rendszerek mellé mindig kell emberi felügyelet, amely nem feltétlenül hagyományos pilótát jelent, de egyfajta operátort mindenképp, aki távolról irányít és figyel.

A pilóták szerepe nem tűnik el, csak átalakul

Ez felveti a kérdést: ha továbbra is emberek irányítják az autonóm gépeket, gazdaságilag megéri-e a pilóták „leváltása”? A fejlesztők szerint igen, hiszen egyetlen földi operátor több járatot is felügyelhet, akár különböző időzónákban is, így a pilótaidő hasznosulása jelentősen növelhető.

Mindezek ellenére a nagy, kereskedelmi utasszállító gépek pilótái egyelőre biztonságban vannak. Az autonóm rendszerek ugyanis nem skálázhatók egyik pillanatról a másikra, ráadásul egyelőre a társadalmi elfogadottságuk is alacsony.

Brian Yutko, a Wisk korábbi vezetője szerint „amíg élünk, lesznek pilóták a nagy gépeken”. Ugyanakkor úgy véli, hogy a most fejlesztett technológiák – például GPS nélküli navigáció vagy az automatizált vészhelyzeti protokollok – idővel beépülhetnek a hagyományos gépekbe, növelve azok biztonságát.