Miközben a légi közlekedési ipar egyre ambiciózusabb klímacélokat hirdet, a repülőgépgyártás technológiai innovációja évtizedes mélypontra süllyedt. A Transport & Environment (T&E) nevű zöldthinktank friss jelentése szerint a Boeing és az Airbus dominanciája, a verseny hiánya és a szabályozói tétlenség súlyosan akadályozza az előrelépést. Ha nem történik fordulat, Európa nemcsak a klímacéljairól mondhat le, hanem a versenyképességéről is a globális technológiai versenyben. 

Az égi innováció megtorpant 

A T&E júniusi jelentése, amely a Párizsi Légishow előestéjén látott napvilágot, lesújtó képet fest a repülőgépgyártás innovációjáról. Az Airbus és a Boeing ugyanis nem tervez új típuscsaládot bevezetni a következő évtizedben – helyette a több évtizedes modelljeik újramotorozásával próbálják fenntartani piaci pozíciójukat. Az A320neo és a 737MAX névleg új repülőgép, valójában 1980-as, illetve 1960-as évekbeli technológiára épülnek, a lényeges részeikben alig változtak. A fejlesztéseknek a zöldfordulat apropóján esedékes felpörgetése helyett azonban a hangsúly a pénzügyi megtérülésen van: az Airbus például 2012 és 2024 között több mint a négyszeresére, évi kétmilliárd euró fölé növelte az osztalékfizetését, miközben a K+F-kiadásai stagnáltak. 

A kihagyott lehetőség 

A T&E modellezése szerint, 

ha a nagy repülőgyártók valóban új, radikálisan hatékony típusokat fejlesztenének, az európai légi közlekedés energiahatékonysága 2050-ig 17 százalékkal is javulhatna.  

Ez évente 123 millió tonna szén-dioxid-kibocsátás elkerülését jelentené – ami több mint 60 millió belső égésű autó emissziójának felel meg. A mostani trendek alapján viszont a technológiai előrelépés várhatóan a legoptimistább becslések szerint is csupán a felére, 8-9 százalékra korlátozódik, ami messze elmarad a Net Zero Aviation stratégia célkitűzéseitől. 

Verseny nélkül nincs előrelépés 

A repülőgépgyártás piacát jelenleg a két, már említett és jól ismert szereplő uralja, az Airbus és a Boeing együttesen a globális utasszállító flotta 95 százalékát gyártja. A kisebb szereplők – mint a brazíliai Embraer vagy a kínai COMAC – egyelőre globális értelemben véve marginális részesedésűek, és jellemzően regionális gépekre specializálódnak. Ez az oligopol piaci struktúra azonban meglehetősen hátráltatja az innovációt, hiszen így nincs érdemi nyomás új technológiák kifejlesztésére, a status quo fenntartása pedig gazdaságilag kifizetődőbb, mint a kockázatos kutatás-fejlesztés. 

Gond a szabályozói ösztönzők hiánya is 

A légi közlekedési ágazat továbbra is jelentős adókedvezményekben részesül, különösen az üzemanyagokra vonatkozóan, ami torzítja a technológiai versenyt. A T&E szerint a légi zöldfordulat gyorsításához sürgősen szükség volna kötelező CO₂-kibocsátási normák bevezetésére, amelyek az új típusok tervezésénél energiahatékonysági minimumokat írnának elő. Ezek nélkül a gyártók nem érzékelik a nyomást a technológiai megújulásra. 

Radikális fordulat kellene 

A T&E három javaslatot fogalmaz meg az innovációs válság kezelésére – a fentiekből is következően. Először: meg kell szüntetni a légi közlekedési ágazat adómentességeit, különösen az üzemanyagok esetében. Másodszor: be kell vezetni kötelező CO₂-szabványokat a gyártók számára. Harmadszor: támogatni kell azokat az új belépőket – startupokat és kisvállalkozásokat –, amelyek képesek lehetnek érdemi áttöréseket hozni, például elektromos, hibrid vagy hidrogénhajtású típusokkal. (A kínai konkurencia is inkább másolja a fejlett technológiát, nagy ugrást nem ért el például a gépek fogyasztáscsökkentése vagy „zöldítése” terén.) 

Európa lemaradóban 

Ha az európai Airbus nem gyorsítja fel a technológiai fejlesztéseket, úgy az öreg kontinens neves repülőgépipari gyártója nemcsak a saját klímacéljaitól búcsúzhat el, de elveszítheti a versenyelőnyét is. Elvben ugyanis az USA és Kína egyaránt komoly befektetéseket eszközöl az alternatív meghajtások fejlesztésébe (még ha ez egyelőre alig látszik), és a központi kormányzatok aktívan ösztönzik a technológiai váltást. Az európai gyártónak a versenytársakénál is nagyobb passzivitása így komoly geopolitikai kockázatot is hordoz: a technológiai befolyás fokozatosan átkerülhet más régiókhoz. 

Mire alapozza a fentieket a T&E? Főként arra, hogy az Airbus nagyszabású hidrogénhajtású programja, amely a világ első zéró emissziós utasszállító repülőgépét célozza, egyelőre késésben van. A következő új típus csak bő egy évtizeddel később, a 2030-as évek végére várható, mi több, e modell újdonságai – az Airbus saját közlése szerint is – csupán „evolúciósak” lesznek, nem pedig forradalmiak. Ez pedig aligha lesz elegendő az ágazati nettó zeró klímasemlegességi célok megközelítéséhez. A jelentés egyik legsúlyosabb állítása:  

ha nem érkeznek új belépők a piacra, a technológiai átállás egész egyszerűen elmarad, és ezzel nemcsak az éghajlat védelme, hanem az európai repülőgépgyártás jövője is veszélybe kerül. 

Mi a fontosabb: a klímacélok vagy a részvényesi érdekek? 

A légi közlekedés dekarbonizációja elvben tehát nagyvállalati innovációs döntések kérdése. Ráadásul kevésbé a technikai, inkább a pénzügypolitikai és gazdasági elhatározásoké. A jelenlegi struktúrák, ahol a gyártók inkább a részvényeseiknek fizetnek, mintsem új technológiákba fektetnek, hosszú távon fenntarthatatlanok. A T&E tanulmánya is intő jel: innováció nélkül nincs zöldátmenet. Ha az államok és a szabályozók nem lépnek, a repülés jövője nemcsak környezeti, de gazdasági szempontból is fenyegető kilátások elé néz. 

Forrás: 

Weak Aircraft Innovation Undercutting Aviation’s Green Transition

Kép: Pixabay

KAPCSOLÓDÓ: