Miközben a nyugati autógyártók a tömeggyártás előtt éveken át terveznek és finomítanak termékeiken, kínai versenytársaik hónapok alatt piacra dobják új modelljeiket. Hogyan vált a fejlesztési és gyártási gyorsaság Kína egyik legnagyobb ütőkártyájává a globális autóiparban?
„Ez az erőforrások, az ellátási láncok és a termékelőnyök versenye. Már nem arról van szó, hogy a nagy hal megeszi a kicsit, hanem arról, hogy a gyors megeszi a lassút. Csak ezzel a sebességgel előzhetünk meg másokat” – mondta Vang Csuan-fu elnök-vezérigazgató a BYD éves közgyűlésén 2021-ben, szavai pedig próféciának is beillettek. A kínai autóipar egyre nyilvánvalóbb dominanciáját általában két összetevőnek tulajdonítják: az állami támogatásoknak (amelyeket már zömében megszüntettek), valamint az ellátási láncok egy kézben tartásának. Természetesen felbukkan mellette a technológia fölény és az egyszerűségében hatásos megállapítás is („azért veszünk kínai autókat, mert jók”), de alapvetően a fenti két összetevő az, amiből a világ megértette, miért tudják és akarják a kínai gyártók elárasztani a piacokat megfizethető és kiváló minőségű termékeikkel. Van azonban egy harmadik szelet is, ami jelentős darabot képvisel a közös sikertortában, ez pedig nem más, mint a fejlesztési gyorsaság, ami össze sem hasonlítható a nyugati autógyártók tempójával. Az iram itt már-már ijesztő: egy teljesen új vagy egy alapjaiban áttervezett modell a papírról a szalonba mindössze 18 hónap alatt kerül. Vagyis amíg a külföldi márkák átlagban 5 év alatt jutnak el a fejlesztési folyamat végéig, a kínaiaknak ugyanez mindössze másfél évükbe telik. Ezzel a sebességgel pedig nem lehet felvenni a versenyt – képesség híján tehát a versenyszabályozási vizsgálatok és a Kínából érkező elektromos autókra kivetett extravámok maradnak válaszul.
A gyorsaság immár a kínai autógyártás „kezdőcsomagjának” alaptartozéka. A két piacvezető, a BYD és a Chery kíméletlenül kihasználják a nyugatihoz képest jóval olcsóbb (és többet dolgoztatható) munkaerőt a tervezés és a gyártás felpörgetése érdekében. Csak a BYD megdöbbentő számú, 900 ezer alkalmazottat foglalkoztat, egész szociális szisztémát építve köréjük: támogatja a lakhatásukat, a közlekedésüket, a gyermekeik iskolázását – vagyis gigászi méretekben valósítják meg azt a munkacentrikus életstílust, amit Henry Ford valaha megálmodott. A két nagy autógyártó tavaly egyaránt körülbelül 40 százalékkal növelte a globális eladásait , köszönhetően gyártási modelljüknek, alacsony áraiknak és természetesen Elon Musk tündöklésének (bukásának) az amerikai kormányzatban, amely annyira ellenszenvessé tette a világ leggazdagabb emberét, hogy az egyébként is hosszú évek óta azonos modellkínálatot nyújtó Tesla eladásai soha nem látott szintre zuhantak.
A verseny természetesen zéró összegű játszma, hiszen a kínai gyártók sikere a „koldus szomszéd” elve alapján a globális riválisok kudarca is. A Reuters összesítése szerint 2020 és 2024 között az öt legnagyobb nem kínai autógyártó – a Volkswagen, a Toyota, a Honda, a General Motors és a Nissan – eladásai a kínai piacon együttesen évi 9,4 millióról 6,4 millióra zuhantak, míg az öt legnagyobb hazai gyártó több mint kétszeresére, 9,5 millióra növelte az eladásait a 2020-as 4,6 millió járműhöz képest. A külföldi riválisok a kudarc okai között pedig soha nem felejtik el megemlíteni azt, amivel Kína igen, de ők még nem rendelkeznek: a fejlesztés gyorsaságát.
Hová ez a nagy sietség?
A kínaiaktól nem idegen a technológiamásolás. Ironikus, de igaz: a jelenlegi kínai fejlettség nagy részben Németországnak köszönhető. A villámgyors iparosodásban hangsúlyos szerepet kapott a német szerszámgépek és autók tömeges importja, ám Kína nem állt meg itt: a know-how-t is megvásárolta velük együtt, vagyis csak akkor nyitotta meg a piacát Németország előtt (Volkswagen), ha az hajlandó volt olyan vegyesvállalatokat létrehozni, amelyekben kínaiak generációját képzik ki az alkalmazandó technológiákra. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy Kína elrobogott Németország mellett az autópiacon, és már egyáltalán nincs szüksége segítségre a területen – Berlin pedig csak a közelmúltban, az ipari katasztrófa árnyékában jött rá, mit is csinált.
Hasonlóan az elődökhöz, a Chery és a BYD is szívesen kölcsönzött ötleteket: előbbi a Chevy, utóbbi a Toyota klónját igyekezett elkészíteni, amíg ki nem kristályosodott a saját technológiájuk, dizájnjuk és munkamódszerük. Ami az utóbbit illeti: a kínai mérnökök hamar rátapintottak riválisaik egyik legnagyobb problémájára, az ellenőrzési, tesztelési és fejlesztési folyamatok lassúságára. Az egész nyugati módszert kukába dobták, és a startupoknál megszokott gyorsaságot vezettek be, sokkal kevesebb tesztmodellel (helyette a mesterséges intelligenciát és a szimulációs termeket részesítik előnyben), a modellek szélvészgyors piacra dobásával és a vásárlói visszajelzésekre hagyatkozó utólagos fejlesztésekkel.
A nyugati szemlélettel ellentétben tehát a kínaiak egy-egy modell bemutatóját a teljes fejlesztési folyamat origójának, nem pedig a végének tekintik.
A rohanás mögött nemcsak a külföld megelőzésének szándéka, de a hazai riválisok kegyetlen versenye is áll. A kínai autóipari háborúban ugyanis egyre több a vesztes és egyre kevesebb a nyertes. Az országban megdöbbentő számú, 169 autógyártó működik, ebből azonban 93-nak a piaci részesedése 0,1 százalék alatt van. A nagy számnak köszönhetően túlgyártás alakult ki – immár évi 54 millió autóval. Ez a túlkínálat kényszerítette ki azt az árversenyt, amelybe gazdaságromboló hatása miatt immár a kínai kormány is készül beavatkozni. A kisebb zombicégek a következő években sorra el fognak bukni, a piacon pedig csak a legerősebbek maradnak. Az elemzések szerint a Kínában jelenleg elektromos járműveket és plug-in hibrideket értékesítő 129 márka közül mindössze 15 lesz pénzügyileg életképes 2030-ra. Ez a tizenöt pedig az évtized végére az ország elektromos és hibridpiacának körülbelül 75 százalékát fogja kitenni, átlagosan évi 1,02 millió járművet értékesítve.
A csúcsfavorit és a munka
A BYD nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint a globális piacok feletti egyeduralom megszerzését. Tervei szerint 2030-ra a járműveinek felét már Kínán kívül értékesíti – ha pedig ez sikerül, az a Toyota letaszítását jelenti majd a trónról. A helyzetet egyelőre jelentősen bonyolítja az Egyesült Államok piaci sorompója: a több mint 100 százalékos védővámok biztosítják, hogy kínai elektromos csak elvétve jusson át a határon.
A kiindulópont természetesen Kína: a vállalat 2020-ban mintegy 400 ezer autót értékesített hazai pályán, ez a szám tavaly már 3,7 millió volt. Jellemző a hirtelen ugrásra, hogy a BYD egyetlen felvételi hullámban (az elmúlt év augusztusa és októbere között) 200 ezer új alkalmazottal írt alá szerződést. A vállalat piaci értéke 141 milliárd dollár, ami triplája a Volkswagennek, de egyelőre sehol nincs a Tesla 1000 milliárdos kapitalizációjához képest. A szándék az elektromosok területén egyértelműen Elon Musk trónfosztása, a vállalat pedig egyelőre nagyon is jó úton halad eléréséhez. Évente immár kétszer annyi autót ad el, mint a Tesla, új termékeinek a piacra dobási tempója pedig fényévekkel előzi meg a nagy riválisét. (Musk utoljára 2020-ban robbantott nagyot a Model Y-nal.)
A versenyelőny soktényezős: a gyártási lánc egy kézben tartása valóban a legfontosabb a költséghatékonyság szempontjából. A BYD a nyersanyag-kitermeléstől az akkugyártáson keresztül az összeszerelésig és a szállításig szinte minden területen a saját erőforrásait és eszközeit használja: a 2022-ben forgalomba hozott Seal például 75 százalékban tartalmaz saját gyártású alkatrészt, szemben a Tesla Model 3 46 százalékával. De ami legalább ennyire fontos: a BYD (és általában minden kínai óriásgyártó) képes a már piacra dobott modelleket továbbfejleszteni, alkatrészeket, vagyis hardveres megoldásokat módosítani, mégpedig igen rövid idő alatt: ez az, amire a nyugati gyártók a maguk szigorú határidőnaplójuk miatt képtelek.
Új megközelítések
A folyamatos fejlesztés és az azonnali kereskedelmi forgalomba küldés a gyártási technológián is változtatásokat követelt. A kínai óriások (egyébként japán ötletet véve kiindulópontnak) képesek rá, hogy egyetlen gyártósoron több modellt is készítsenek váltásokban: a Geely például egy szalagon tud szünet és teljes átállás nélkül összeszerelni négy modellt, köztük szedánokat és egy kisbuszt is. Az összeszerelési folyamat mögött pedig ott áll a 7/7-es mérnöki munka: az alkalmazottak váltásokban dolgoznak, így a fejlesztés egy nap akár 20 órán keresztül is folyhat zavartalanul, folyamatosan és (leginkább) gyorsan.
Amit a kínai gyártók az egyébként néha évekig tartó tesztelési folyamattal kihagynak, azt a virtuális valósággal és a mesterséges intelligenciával pótolják, töredéknyi idő alatt. Ahelyett, hogy a teljes fizikai rendszerben tesztelnének alkatrészeket és komponenseket, régóta a hardware in the loop módszert alkalmazzák, vagyis a valós összetevőt egy szimulált környezetbe helyezik, ezzel néha órák alatt tesztelve az alapvető alkatrészeket – kikerülve a fizikai prototípusok költségeit és építési idejét. (Amikor pedig a konkrét gyártásra kerül a sor, szakítanak a nyugati lineáris gondolkodással, ahol minden részlegnek meg kell várnia, hogy az előttük lévő végezzen a jármű adott területével – helyette párhuzamosan dolgozik az autón egyszerre több csapat, akár megháromszorozva ezzel a hatékony időfelhasználást.) Hogy mennyit jelent a virtuális valóság alkalmazása és a szellősebb tesztrendszer, azt jól példázzák a Volkswagen meghökkentő fejlesztési szabályai: egyetlen kisebb szoftveres módosítást is fizikai alkatrész-változtatásként kezelnek, így azonnal életbe lép a 25 ezer kilométeres közúti tesztkötelezettség. Ehhez képest a kínai gyártók messze maguk mögött hagyták ezeket a merev, sokszor valóban értelmetlen szabályokat, anélkül, hogy az a minőség rovására ment volna.
Ha létezik tankönyvi példája a kínai széles látókörű piactarolásnak, az a Chery. Az 1997-ben alapított vállalat már 2023-ban átlépte a bűvös egymilliós külföldi eladásszámot, ezzel ő lett Kína legnagyobb autóexportőre – igaz, e tevékenységét már 2001-ben megkezdte, így még a BYD-nál is nagyobb tapasztalatot szerzett a nemzetközi terjeszkedésben. Stratégiájának egyik legfontosabb eleme a technológiai és hajtásláncszempontból is színes modellkínálat. Ugyanúgy gyárt belső égésűt, elektromost és hibridet. Ráadásul egy modellen belül is. Az Omoda 5 városi terepjárót például belső égésű és teljesen elektromos változatban is árulja, de hamarosan jön az Omoda 7, ami már egy plug in hibrid verzió lesz. A vállalat gyors reagálása nemcsak a gyártásban, de a termékfejlesztésben is tetten érhető: minden modellhez öt-tíz digitális tervet készítenek elő, hogy amennyiben nem nyeri el az európai fogyasztók tetszését, azonnal lecserélhető legyen.
Padlógáz
A kínai autógyártók felemelkedése nem csupán gazdasági sikertörténet, hanem maga az autóipar új paradigmájának megtestesülése. A versenyt nem egyszerűen az alacsony árak és az állami támogatások döntötték el, hanem a változó igényekre való villámgyors reagálás is. A kínai autók gyártási rugalmassága, a tesztelési és piacra dobási idő radikális lerövidítése, valamint a digitális eszközök csúcsra járatása a folyamatban a modern autógyártás kiindulópontja lett – amit a nyugati szereplők vagy képesek lesznek utolérni, vagy végleg a partvonalra szorulnak.
Ez a modell ugyanakkor hemzseg a kockázatoktól. A túltelített kínai piac és a brutális árverseny hosszabb távon meg is béníthatja az iparágat, természetes szelekció ide, zombicégek kihullása oda. Ráadásul a nyugati piacokon az egyre erőteljesebb protekcionista intézkedések (védővámok, célzott kereskedelmi szabályozások, nemzetbiztonsági köntösbe bújtatott gazdasági szankciók) valóban lassítják a kínai autók térhódítását. A verseny tehát messze nem lefutott, sőt a vegytiszta politika még csak most kezdi kifejteni negatív hatásait.
A kínai autóipar stratégiája azonban így is világos: nem elég gyorsnak lenni, a sebességet folyamatosan növelni is kell. A gyártási modell, amely szerint a fejlesztés nem befejezett, hanem magába visszatérő folyamat, az egész iparágat új irányba terelheti. A kérdés pedig már nem az, hogy Kína felzárkózott-e a versenyben – hanem az, hogy a többiek képesek lesznek-e egyáltalán benne maradni.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Dreamstime
