Július 22-én a Reuters hírügynökség arról számolt be, hogy a BYD szegedi gyára lassabban éri el teljes kapacitását, mint azt két évvel ezelőtt, az építkezés kezdetekor tervezték. Fontos hangsúlyozni, hogy az üzem építése nem áll le és a kapacitása sem csökken, csupán a termelés felfutásának az ütemezése változhat. A Reuters szerint a BYD szegedi autógyárában a tömeggyártás beindulása 2026-ra tolódik, és az első évben csak néhány tízezer gépkocsit állítanak elő a tervezett 150 ezer helyett, míg a törökországi Manisa üzemben korábban, már 2025-ben megkezdődhet a termelés. Joó István, a magyar kormány beruházási kormánybiztosa „fake newsnak” nevezte a BYD körüli sajtóhírek jó részét, hangsúlyozva, hogy Szegeden teljes gőzzel folyik az építkezés. 

Mit mond a szakértő? 

Várkonyi Gábor autóipari szakértő a Makronómnak részletesen elemezte a BYD szegedi gyárának módosított stratégiáját. Az eddig sem volt kérdés, hogy a mintegy négymilliárd eurós (1600 milliárd forintos) beruházással épülő üzemben a tömegtermelés csak 2026-ban indul. Ne felejtsük el azt sem, hogy a BYD Magyarországra hozza az európai központját, és az európai kutatás-fejlesztés is zömmel Budapesten lesz. Várkonyi szerint ugyanakkor  

az építkezés előrehaladása mellett, illetve attól függetlenül a termelési ütemterv egy időre módosulhat a piaci körülmények miatt.  

Mi lehet a változás mögött? 

Várkonyi Gábor szerint a BYD szándékosan mérsékelheti a termelés várható felfutásának tempóját a Kínán kívüli, akár még épülő gyáraiban, mivel a kínai autóipar hatalmas, sok tekintetben túlzó kapacitásokat halmozott fel az elmúlt években, mégpedig azért, hogy globális piacokat hódítson meg nagy termelési volumennel, alacsony árakkal. Ez a stratégia logikus, tekintve, hogy a kínai gyártók a globális autópiac jelentős részéért versengenek. 

A szakértő kiemelte, hogy a törökországi gyár előtérbe helyezése arra utal, hogy a kínaiak az európai piacot nem látják könnyen meghódíthatónak, és bár az EU is vámmentesen látható el Törökországból, ott a helyi és a környező piacok jobban elérhetők, nem csak az EU-s belpiac. Ugyanis  

Nyugat-Európában a kínai autógyártók egyelőre nem érték el a várt eladási számokat és piaci részesedést, ráadásul az EU-s gazdaság sem „hasít” az utóbbi egy-két évben.  

Az európai autópiacon fejlett autóipari kultúra uralkodik, ahol az ár önmagában nem elég a sikerhez: a márka hírneve, a megbízhatóság és a hosszú távú hagyományok döntő tényezők a vásárlók számára – fejtette ki Várkonyi. Hozzátette, hogy más piacokon, különösen a feltörekvő országokban, a kínai gyártók négy-öt év alatt jelentős piaci részesedést szereztek, az EU-snál sokkal gyorsabb előretöréssel. 
 

Otthoni árversenyben a BYD is 

A szakértő szerint a kínai autó-előállítók legnagyobb kihívása jelenleg a hazai, azaz a kínai piacon jelentkezik, ahol a hatalmas túltermelés miatt a gyártók éles árversenybe kezdtek, hogy megszabaduljanak a készleteiktől. A vásárlók azonban kivárnak, mert számítanak a további árcsökkentésekre, ami azonban rövid távon káros az óriási belpiac fogyasztási kedvére. Várkonyi megjegyezte, hogy a kormány felismerte ezt a problémát, és a jövőben a nagy autógyártókat egymással versenyezteti, hogy hatékonyabb működésre ösztönözze őket. Várhatóan néhányan nem élik túl ezt a versenyt, de a BYD, amely minden adat és piaci részesedés alapján a legerősebb kínai gyártó, biztosan nem tartozik közéjük – jegyezte meg.  

Mi változik és miért? 

A történet gyökerét egyébként érdemes onnan felgöngyölíteni, hogy kereskedelmi feszültség már évek óta érezhető volt, vagyis nem csupán 2025 elején, Donald Trump látványos intézkedéseivel kezdődött a vámháború.  

A kínai autógyártók, köztük a BYD, jelentős állami támogatások, költséghatékonyság és az akkumulátorpiaci előnyök révén ugyanis évek óta komoly kihívást jelentenek a hagyományos európai gyártóknak,  

például a francia, olasz, német cégeknek. (Valamint a korábbi brit, svéd és más kisebb európai márkáknak, bár ez utóbbiakból több már kínai érdekkörben van, például a Volvo vagy az MG.) 

A nyugat-európai, illetve az EU-ban is érdekelt amerikai autó-előállító konszernek válaszul évek óta erős lobbitevékenységet folytatnak a kínai gyártók európai piacra lépésének korlátozására, például tavaly sikerrel vívták ki a védővámok bevezetését is. Erre reagálva a kínai cégek, köztük a BYD, európai összeszerelő üzemek építésébe kezdtek, így indult el a szegedi gyár projektje is. 

Ráadásként 2023 őszén a legnagyobb európai autópiacon, a német kormány megszüntette az elektromos gépkocsik támogatását, ami jelentősen – egyes hónapokban átmenetileg 30-40 százalékkal is – csökkentette az új e-autók iránti keresletet Németországban, majd később Franciaországban és Spanyolországban is piaci anomáliák következtek.  

Tavaly, a szegedi gyár kezdődő építése során szinte havonta változó piaci körülmények között a BYD – legalábbis a hírek alapján – feltehetően módosítást hajtott végre a gyártás várható felfutási ütemezésében. Ettől még Szeged továbbra is a cég európai gyártási és vállalati központja lesz, de a globális konszernen belül várhatóan erősebben kell versenyeznie más üzemekkel. 

Így az sem kizárt, hogy az eredetileg tervezettnél magasabb hozzáadott értékű gyártási folyamatok vagy magasabb szintű modellek kerülnek a következő években Szegedre.  

A lassabb felfutás legfeljebb pár negyedéves csúszást jelenthet, ami a magyar GDP-re gyakorolt hatását tekintve minimális. 

A mélyebb okok a stratégia módosulása mögött 

Érdemes részletesen megnézni, hogy a BYD szegedi autógyárának várható lassabb termelési felfutása mögött milyen tényező állnak. 

1. Lanyha és ingadozó európai elektromosjármű-kereslet 

Az európai elektromosjármű-igény jelentős visszaesése az egyik fő ok a termelési ütemterv módosítására.  

Tavaly a német új elektromosjármű-regisztrációk száma 37 százalékkal csökkent a 2023-ban megszűnt Umweltbonus támogatás hiánya miatt,  

ami hullámként terjed tovább Európában: csökkentette a francia, olasz és spanyol piacok eladásait is. Ez persze közel sem az elektromos autók iránti tartós ellenállást mutatja, hanem az ár- és finanszírozási sokk következménye.  

Az európai lakosság elektromosjármű-vásárlási hajlandósága a múlt év végére 48 százalékról 41-re esett, miközben a 2024 eleji 4 százalék feletti bankközi kamatszint miatt a flottapiacban kulcsfontosságú operatív lízing díjai 20–30 százalékkal emelkedtek.  

Az Európai Központi Bank csak az idén júniustól csökkentette a kamatokat 2 százalékra, ami fékezte a vásárlásokat. A használt elektromos járművek ára ráadásul tavaly 28 százalékot zuhant Európában, így a nagy lízingcégek kétszeres maradványérték-kockázatot áraztak be, ami lassítja a piacot jelentősen mozgató vállalati beszerzéseket. A lakossági fogyasztói bizalom enyhe csökkenése mögött pedig a töltő-infrastruktúra hiányosságai és a magas biztosítási díjak állnak, különösen a középkategóriás modelleknél, például a BYD által preferált EU-s újautó-szegmensben. Ugyanakkor a frissebb adatok szerint újra nő az EU-ban az elektromos autók részesedése. 

2. A BYD európai piaci tapasztalatlansága

A BYD EU-s piacépítési kihívásai is hozzájárulnak a lassabb felfutáshoz, ahogyan korábban utaltunk erre. A kínai nagyvállalatnak ugyanis túl kevés márkakereskedője van Európában, mivel eddig hiányoztak az EU-ban népszerű plug-in hibrid BYD modellek. Azaz tavalyig Németországban is kizárólag teljesen elektromos BYD-k voltak elérhetők, de az év végétől kezdve a vállalat plug-in hibrid autókat is bevezetett az európai vásárlói igényekhez alkalmazkodva, elsőként a Seal U DM-i plug-in hibrid SUV-vel jöttek piacra, amely egy 1,5 literes benzinmotor és elektromos hajtás kombinációját kínálja. A BYD az idén további két plug-in hibrid modell bemutatását tervezi a német piacon. 

További kihívás, hogy az ázsiai menedzsmentnek nincs elegendő európai piaci tapasztalata. Emiatt a BYD előbb új modellpalettát és kiterjedtebb márkakereskedői hálózatot épít ki, mielőtt teljes kapacitással működtetné a szegedi gyárat – vélik a szakértők.  

A BYD az idei év elején csak 2,8 százalékos európai piaci részesedést ért el a célzott 5 helyett, így előbb piacot épít, és csak utána nyitja meg teljes lendülettel a magyar üzemet. 
 

3. Költség- és vámoptimalizálás Törökország felől 

A már említett, a törökországi Manisa városa mellett épülő gyár előtérbe helyezése együttesen tükröz költség- és vámoptimalizálási stratégiát. A török minimálbér a magyarnak a harmada, és az energiaárak is alacsonyabbak, miközben Törökország EU-vámuniója lehetővé teszi a vámmentes exportot, akárcsak Magyarországról. Ezáltal a BYD elkerüli az EU 17 százalékos büntetővámját, amely a Kínából importált vagy a még nem teljesen helyi értékű magyar autókra is kockázatot jelenthet. A török üzem gyors előre hozásával a BYD rugalmasan szolgálja ki az uniós keresletet alacsonyabb fix költségekkel, miközben Szeged marad az európai központ, K+F-labor és hosszú távú főkapacitás.  

A BYD törökországi gyárától nem messze lévő izmiri kikötő Szegedhez képest közelebb fekszik a közel-keleti, az észak-afrikai és a dél-európai piacokhoz. Azaz sok esetben onnan rugalmasabban lehet kiszolgálni ezeket a régiókat. 

4. Engedélyezési és ellátási korlátok 

Az épülő szegedi gyár infrastrukturális kihívásokkal szembesül. A termeléshez szükséges 200 GWh/év teljesítményű pluszáram biztosításához a magyar elektromos hálózat bővítése szükséges, ami jövőre fejeződik be. Ez némiképp korlátozza, pár hónappal kitolja a gyártósorok telepítésének ütemét. Emellett Kínában akkumulátortechnológiai exportkorlátozások is életbe léptek, így e két tényező óvatosságra inti a BYD-t a gyártósorok telepítése során. Ez a kis csúszás azonban jól is jöhet, hiszen szinkronba hozhatja az üzem igényeit a magyar infrastruktúra kapacitásával. 

Szeged csak nyerhet 

Összegezve tehát, a BYD szegedi gyárának jövő évi, a várnál némileg visszafogottabb indulása a hullámzó európai elektromosjármű-kereslet, a magas finanszírozási költségek és a kiváró vásárlók miatt döntően rövid távú, de nem jelentős kockázatkezelési lépés, és egyáltalán nem az országunkkal szembeni bizalomvesztés jele. A cég gyorsan korrigálja a pontatlan európai kalkulációit, például a márkakereskedői hálózat és a plug-in hibridek hiányát, miközben Szeged szerepe változatlanul alapvető fontosságú marad. A hazai 300 ezer darabos éves kapacitás is meglesz előbb-utóbb, és a K+F-központ is Magyarországra érkezik. A kis csúszás ráadásul extra felkészülési időt ad a magyar beszállítóknak.  

Azaz a jelenlegi helyzetet alapvetően a magyar tényezőktől független, a globális EV-piac természetes ingadozására adott válaszként érdemes értelmezni. Ha pedig 2027-től szigorodnak az EU-s CO₂-kvóták, és már jövőre újraindulnak ez e-autó-támogatások EU-szerte, akkor a kereslet újra fellendülhet, és Szeged stratégiai pozíciója a vártnál jobban megerősödhet az európai autóiparban. 

A hír forrása:

Exclusive: BYD to delay mass production at new Hungarian plant, make fewer EVs, sources say

Kép: Freepik

KAPCSOLÓDÓ: