Üzbegisztán, Afganisztán és Pakisztán július 17-én háromoldalú keretmegállapodást írt alá egy vasúti projekt közös megvalósíthatósági tanulmányáról. Amíg azonban elkészül, addig sok akadályt kell leküzdeni, ez viszont kaput nyitna Közép-Ázsiának az Indiai-óceánra.  

A kabuli magas szintű találkozón mindhárom ország megerősítette elkötelezettségét a békés együttműködés, a fokozott kereskedelem és a közös regionális jólét iránt. A vasútvonal célja, hogy megkönnyítse mind a személy-, mind az áruszállítási szolgáltatásokat, miközben támogatja a kétoldalú regionális és tranzitkereskedelmet. 

A tervezett útvonal érinti majd az Üzbegisztánban található Termezt, az afganisztáni Mazár-e Sarifot és Logar tartományt, majd a Haibar-hágón keresztül jut el Pakisztánba, összekötve a pakisztáni kikötőkkel. Ezzel vasúti folyosón keresztül összekapcsolódhat Közép- és Dél-Ázsia.

Azaz nemcsak Üzbegisztánt és Pakisztánt köti majd össze Afganisztánon keresztül, hanem – ahogy az oroszok kiemelik – létfontosságú artériává válhat a Fehéroroszországból és Oroszországból az Indiai-óceánba és vissza irányuló áruszállítás számára is. A folyosó nemcsak a globális piacokhoz való hozzáférést könnyíti meg, hanem kulcsszerepet játszik Afganisztán gazdasági fellendülésében és integrációjában is. 

Maga az ötlet nem új – már szóba került a 2000-es és 2010-es években is, de a projektet nem lehetett megvalósítani az Afganisztánban dúló háború miatt. Körülbelül két évvel a tálibok győzelme után, 2023 novemberében a Sanghaji Együttműködési Szervezet közlekedési fórumának keretében aláírtak egy memorandumot egy Afganisztánon átívelő nemzetközi közlekedési folyosó létrehozásáról.  

A transzafgán vasútvonal több mint 700 kilométer hosszan húzódik majd Afganisztánon keresztül, és drasztikusan lerövidíti a Közép-Ázsiából az Indiai-óceánhoz tartó szállítási időt, néhány hétről pár napra. De az áruk szállítása ezen a folyosón Fehéroroszországból Pakisztán kikötőibe is csak 20 napot vesz igénybe, ami háromszor gyorsabb, mint tengeri szállítással. 

A vasútvonal várhatóan évi 20 millió tonna árut fog szállítani,

és ahogy utaltunk is rá, létfontosságú kereskedelmi folyosót hoz létre Közép-Ázsia és a tengeri kikötők között. 

Az építkezés nem teljesen a nulláról kezdődik, a Termez–Mazár-e Sarif-vonal már működik, ezt kellene meghosszabbítani a pakisztáni határig. Ez azonban nem lesz könnyű, főleg mérnöki szempontból. Afganisztán ugyanis egy összefüggő hegység, szeizmikusan aktív zónákkal, szurdokokkal. És nem csak a természeti akadályokat kell leküzdeni, hiszen Afganisztánnak, Üzbegisztánnak és Pakisztánnak eltérők a vasúti pályái is. 

A transzafgán vasút kivitelezése természetesen sok pénzt igényel, a projekt költsége az üzbég közlekedési minisztérium szerint 4,6 milliárd dollár. És ez csak egy kezdeti becslés, az összeg valószínűleg a szokásos módon növekedni fog az építési folyamat sorn – márpedig a pénzt valahonnan elő kell teremteni. 

A projekt mindezek ellenére felkeltette a nemzetközi érdekelt felek, köztük Oroszország, Irán és több pénzügyi intézmény érdeklődését, bár a politikai instabilitás és a finanszírozási hiányok, különösen Afganisztánon belül, kihívásokat jelentettek. 

A projekt kiötlői közel-keleti befektetőktől – valamint Oroszországtól – remélnek pénzt szerezni, amely valószínűleg aktívan részt vesz majd a folyosó építésében. Feltehetően ez volt az egyik oka annak, hogy Moszkva végül elismerte a tálibokat Afganisztán legitim kormányaként. 

  

Itt mindenki nyerhet 

Bár hivatalosan nem része a megállapodásnak, Kína csendben támogatta a kezdeményezést, az Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) kiterjesztésének tekintve azt. A részvétele hangsúlyozza Peking elkötelezettségét a regionális összeköttetések iránt, valamint India csökkenő szerepét a 2021 utáni Afganisztánban. Kína ezzel hozzáférést nyerhet az Indiai-óceánhoz és a Közel-Kelethez, megkerülve a sebezhető tengeri útvonalakat a Malaka-szoroson és az indiai partvidék mentén. Kínának de facto közös határa van Pakisztánnal, ahol ugyan megoldhatnák az áruszállítást, de az autópálya olyan vitatott területeken halad keresztül, amelyeket India a sajátjának tekint. Ráadásul télen lezárták lavinaveszély miatt, ami akár évről évre előfordulhat, akadályozva az áruszállítást. 

Üzbegisztán a kereskedelmi kapcsolatok bővítésében és a Termezi Nemzetközi Kereskedelmi Központ szerepének növelésében látja a lehetőséget.  

Pakisztán stratégiai célkitűzéséhez szorosan illeszkedik a vasútvonal. Ezzel egyszerre válna létfontosságú kereskedelmi és tranzitközponttá, amely összeköti Közép-Ázsiát, Kínát és a Közel-Keletet, illetve geopolitikai tér nyílna számára, ami erősítené a regionális pozícióját.  

Egyébként a projekt megvalósulásának a lehetősége hozzájárult ahhoz, hogy a közelmúltban helyreállították a Kabul és Iszlámábád közötti nagyköveti szintű kapcsolatokat, növekedtek a miniszteri szintű találkozások, és mondhatni fegyverszünet jött létre a határokon.  

Orosz érdekek 

Oroszország számára is fontos lenne ez az új észak–déli folyosó, hiszen jelenleg élesedik a konfliktusa Azerbajdzsánnal, amely az egyik kulcsállama a Szentpétervárt az iráni Csábahár kikötőjével összekötő korridornak.    

Egykor Oroszország óvatos volt minden Közép-Ázsiától az Indiai-óceánig tartó infrastrukturális projekttel kapcsolatban (vasutak, csővezetékek stb.). Úgy tekintett rájuk, mint a közép-ázsiai országoknak az orosz politikai térből való kiszakítására tett kísérletekre.

A helyzet azonban megváltozott – a nyugati kereskedelmi útvonalak lezárása és Oroszország keleti útvonalaktól való túlzott függősége miatt az eddiginél nagyobb szükségük van déli alternatívákra. 

Természetesen az oroszok is szívesen belépnének a feltörekvő dél-ázsiai országok, elsősorban Pakisztán és India piacaira, hiszen Európával ellentétben ott mind a fogyasztók száma, mind a vásárlóerejük gyorsan növekszik. Az oroszok számára jelenleg is vannak alternatív tranzitútvonalak: Azerbajdzsánon, a Kaszpi-tengeren, Kazahsztánon, Üzbegisztánon vagy Türkmenisztánon keresztül képes szállítani az iráni kikötőkbe. Csakhogy egyrészt az Azerbajdzsánnal fennálló kapcsolatai korántsem ideálisak, másrészt a Kaszpi-tengeren keresztüli tranzit legalább két átrakodást igényel, illetve ezek az útvonalak mind Iránhoz kötődnek, amelynél viszont kockázatot jelent egy új háború Izraellel. 

Az oroszok számára a távoli jövő kérdése a vasút mellett egy gázvezeték építése is, ami nemcsak Közép-Ázsiát, hanem az oroszországi Jamal-félszigeten található lelőhelyeket is összeköthetne Pakisztán és India piacaival.

Bár az utóbbi nem köt hosszú távú szerződéseket az energiahordozókra, vélhetően nem társulnak egy vezeték finanszírozásához, de a vezetékes gáz mindig olcsóbb, mint az LNG. 

Kapcsolódó: