A Kínával folytatott kereskedelem az amerikai munkaerő nagy részét kiszorította a 2000-es években, míg Németország akkoriban nem tapasztalt hasonló hatást. A „kínai sokk” 2020 óta sújtja a német gazdaságot, különösen az autó- és gépiparát.
Dalia Marin, a Bruegel vezető kutatója, a Müncheni Műszaki Egyetem nemzetközi közgazdaságtan-professzora úgy véli, Amerika 2000-es évekbeli dezindusztrializációjának elkerülése érdekében a kínaiak európai piacra lépését az európai vállalatokkal való közös vállalkozások létrehozásától kellene függővé tenni, hogy azok globálisan versenyképesek maradjanak. Ezeket a közös cégeket azonban gondosan meg kell tervezni, hogy technológiatranszfert biztosítsanak Európának, és rugalmas upstreamkapacitást építsenek ki a kontinensen. Azaz egy adott iparág termelési folyamatának korai, alapanyag- vagy alkatrész-előállító szakaszában legyen elegendő gyártó- és ellátókapacitás.
Miután Kína 2001-ben belépett a Kereskedelmi Világszervezetbe (WTO), az ázsiai országgal folytatott kereskedelem az amerikai munkaerő nagy részét tönkretette a 2000-es években. Dalia Marin ezt meglehetősen szokatlannak nevezi, pedig a történelemben számtalanszor fordult elő hasonló a hegemónváltásnál, a spanyol–hollandtól az angol–amerikaiig. Amiben eltért a történelmi példáktól, az az, hogy a verseny gyorsan koncentrálódott bizonyos régiókban, ami súlyosan érintette az amerikai gyári munkásokat, és ennek következményeként egyes régiók teljesen dezindusztrializálódtak. Sok munkavállaló a szolgáltatási szektorba került, ahol sokkal kevesebbet fizettek, míg néhányan szociális juttatásokra szorultak. 2016-ban Trump választási győzelme összefüggésbe hozható a kereskedelemmel kapcsolatos munkahelyek elvesztésével.
A 2000-es években Németország nem tapasztalt hasonlót, bár a kínai importverseny hasonlóan megdöbbentő volt. A 2001 és 2007 közötti időszakban a kínai import aránya a teljes behozatalon belül a duplájára nőtt, 3,7 százalékról 7,9-re, hasonlóan az USA-hoz (8,6 százalékról 16,2-re).
1. ábra Kína részesedése a teljes németországi importból és exportból
2. ábra Kína részesedése az Egyesült Államok teljes importjából és exportjából
Az USA-val ellentétben Németország kivitele Kínába szintén duplájára nőtt, a 2007-es teljes export 3,3 százalékáról 2019-re 7,5 százalékra,
mivel Németország szerszámgép- és autóipara hozzájárult a kínai gazdaság iparosításához.
Az Egyesült Államokban a Kínába irányuló kivitel a teljes exporton belül mindössze 23,7 százalékkal nőtt ugyanebben az időszakban.
Németország 2020-as kínai sokkja
Németország Kínával folytatott kereskedelme 2020 után hirtelen megváltozott. A Német Statisztikai Hivatal hivatalos adatai alapján 2020 és 2022 között a Kínába tartó export több mint 60 százalékkal nőtt. Csakhogy 2023 végén Németország megszüntette az elektromos járművekre vonatkozó nemzeti vásárlási támogatásait, az úgynevezett „környezetvédelmi bónuszt”, amely különösen támogatta a kínai elektromos járművek importját. Ezenkívül 2024-ben az Európai Bizottság vámot vezetett be a Kínából származó elektromos járművek importjára, ami esetenként elérte a 45,3 százalékot. Brüsszel a Kínából behozott egyes némely berendezésekre (például az építőipari gépekre) is 20,6 és 66,7 százalék közötti vámot vetett ki, emellett további importvámokat vezettek be számos vegyipari termékre. Ezek az intézkedések hozzájárultak a Kínából érkező behozatal hirtelen csökkenéséhez 2023–2024-ben.
3. ábra 2020 óta robbanásszerűen növekszik a Kínából érkező import
A Németország Kínával folytatott kereskedelmi szerkezete 2019 és 2022 között változott meg jelentősen, amikor Kína részesedése a német importból 10-ről 13 százalékra nőtt. Eközben a Kínába irányuló kivitel is visszaesett, ami 20 százalékkal csökkentette a németek részesedését a teljes kínai exportban.
Dalia Marin kiemeli, hogy Németország két fő iparága – az autó- és a gépipar – komoly változáson ment keresztül, ugyanis Németország Kína felé már egyik iparágban sem nettó exportőr. Köszönhetően annak, hogy a Kínába irányuló autókivitel drámaian, közel 70 százalékkal csökkent 2022 és 2024 között. A kiélezett kínai verseny és a kínai elektromos járművek terén elért fejlődés arra késztette a kínai fogyasztókat, hogy a német modellekről kínaiakra váltsanak. Ugyanakkor a Kínából származó autóbehozatal több mint duplájára nőtt 2020 és 2023 között, mielőtt 2023–2024-ben visszaesett volna, amikor is – ahogy említettük – importvámokat vezettek be a távol-keleti országból származó elektromos járművekre. A Kínával folytatott autókereskedelem során 2024 végén fordult elő először némi kiegyensúlyozottság.
A gépkereskedelem, azon belül is a szerszámgépek területén Németország már 2015-ben nettó importőrré vált Kínával szemben.
A távol-keleti import több mint duplájára nőtt 2020 és 2022 között, majd 2023–2024-ben ez is csökkent az importvámok bevezetése után. A Kínába irányuló gépexport stagnál.
4.ábra: Németország autó- és gépkereskedelme Kínával
A két ország helyzete megfordult. Kína mára világelső az akkumulátorok, az elektromos járművek (és gépek) terén, mivel az ország mérete, tapasztalata és az állami támogatások segítették a fejlődésben és a termelés növelésében. Dalia Marin idéz egy tanulmányt, amely tanulási görbéket vezetett be a kereskedelmi modellekbe, amely kimutatja, hogy a támogatások felgyorsíthatják a tanulási folyamatot és növelhetik a támogatott ágazatok termelékenységét, ezáltal előnybe hozva a versenytársaival szemben. Bár ez csak egy elméleti érvelés, Dél-Korea példájával mégis alátámasztották, ugyanis a Pak Csong Hi elnök alatti ágazatspecifikus ipari stratégiát vizsgálva megállapították, hogy
a támogatott iparágak átlagosan 80 százalékkal magasabb növekedési ütemet produkáltak.
Ez a növekedési előny a támogatás megszüntetése után is fennmaradt, ami megerősíti a tanulás hatását.
Dalia Marin helyzetértékelése szerint Németország azzal a veszéllyel néz szembe, hogy két fő ágazatát elveszíti a kínai verseny miatt. Úgy véli,
Németország kínai sokkja rosszabb lesz, mint amit az Egyesült Államok a 2000-es években tapasztalt, mivel az autó- és gépipar a német gazdaság két fő ágazata.
Ez a kettő felelős Németország K+F-ének nagy részéért, és fontos szerepet játszik a jövő technológiáiban és innovációiban. Ehhez képest az USA-ban a kínai sokk az alacsony költségű iparágakat, például a bútor-, a textil- és a ruházati ipart sújtotta.
Dalia Marin szerint Németország mindezt azzal tudná visszafordítani, ha a kínai cégeknek az európai piacra való belépését az európai vállalatokkal való közös vállalkozások létrehozásától tenné függővé. A partnerség közvetítésében pedig komoly szerepe volna az Európai Bizottságnak is. Az elmúlt 20-30 évben Kína előírta a külföldi befektetők számára, hogy közös vállalkozásokat kell létrehozniuk, ha be akarnak lépni a kínai piacra. Az ottani elektromosjármű- és akkumulátorgyártókkal való együttműködés révén a német autógyártók elsajátíthatják az elektromos járművek és akkumulátorok terén szükséges műszaki szakértelmet a globális versenyképességük megőrzése érdekében.
A külföldi partner nélküli európai akkumulátor-előállító cégek korai kihívásai és kudarcai megerősítik a Kínával való partnerség szükségességét. Erre jó példa a Northvolt és az ACC (az akkumulátorok Airbusa), a Mercedes, a Stellantis és a Total Energies közös vállalata. Mindkét esetben a fő probléma a termelés növelése volt. Az indulási szakaszban az európai akkumulátorgyártó cégek közel 90 százalékos selejtaránnyal szembesültek, és mire nyereségessé válnának, előfordulhat, hogy kiesnek a piacról.
A kínai elektromosjármű- és akkumulátor-előállító vállalatokkal való partnerség azonban lehetővé tenné az európai cégek számára, hogy kihagyják az indulási szakasz buktatóit, és jóval gyorsabban nyereségessé váljanak.
Ahhoz, hogy ez működjön, a kínai cégekkel kötött közös vállalkozási szerződéseket gondosan meg kell tervezni, hogy a kínai befektetések technológiatranszfert hozzanak Európának. Persze megvan a veszélye annak, hogy ezek a közös vállalkozások a tanulás folyamatában maradnak, és csupán az összeszerelési tevékenységhez kötődnek. Az Európai Bizottságnak épp ezért 50-50 százalékos tulajdonrészt kellene követelnie az európai és kínai partnerek között, emellett meg kellene követelnie Kínától, hogy 25-30 százalékban kínai szakembereket küldjön ezekbe a közös vállalkozásokba az európai partnerek képzésére. Mindezek mellett, a rugalmas upstreamkapacitás kiépítése érdekében, helyi, európai inputkövetelmények is kívánatosak lennének.
Kapcsolódó:
