Az új járművek egyre növekvő megfizethetetlensége az Egyesült Államokban nemcsak a járművezetők, hanem Detroit városának is problémát jelent. Ez stratégiaváltást igényel, amire a Ford legutóbbi elektromos járművekkel kapcsolatos rendezvénye is utalt. A legfrissebb inflációs adatok további bizonyítékot szolgáltattak arra, hogy az amerikaiak nehezen tudnak új autókat és teherautókat vásárolni. Míg júliusban az új járművek inflációja alacsony volt, a használt járművek ára emelkedett. Az alkatrészek inflációja is felgyorsult, és ez volt az első olyan hónap több mint 3 év alatt, amikor a használt járművek és alkatrészek ára gyorsabban emelkedett, mint a fogyasztói árak. 

Az új járművekre vonatkozó visszafogott adatok azonban félrevezetők. Donald Trump vámjai még nem nyomják fel ezeket az árakat, főleg azért, mert az iparág megvédte a fogyasztókat, leépítette a meglévő készleteket és több milliárd dolláros bevételkiesést kompenzált. 

A Cox Automotive adatai szerint az új autók átlagára júliusban 49 ezer dollár volt, ami körülbelül 12 ezerrel magasabb, mint 6 évvel ezelőtt. Ugyanezen időszak alatt a bankok átlagos autóhitelkamatai körülbelül 5-ről közel 8 százalékra emelkedtek. Az új vásárlók csaknem egyötöde fizet havonta több mint 1000 dollárt a hitelére, az autógyártók pénzügyi részlegeinek késedelmes fizetései és leírásai pedig egyaránt emelkednek. 

Az infláció az új járművekre is kihat, különösen akkor, amikor az új év modelljei megérkeznek a kereskedésekbe. Ez némileg csökkenti az USA-ban gyártott járművekre vonatkozó új adókedvezmény előnyeit. Az elektromos járművek adókedvezményének megszűnése szintén hatással lesz az árakra. 

Ez ellentétes a Ford és a General Motors által az elmúlt évtizedben követett irányvonallal: drágább, magasabb árrésű teherautók és SUV-ok értékesítése. A detroiti járművek átlagára jelenleg 55 ezer dollár körül van, ami körülbelül 10–20 ezerrel magasabb, mint a japán versenytársak átlaga. Ez a stratégia eddig jól működött. 2018-ban a Ford és a GM együttesen 14,4 millió járművet értékesített világszerte, és 14,1 milliárd dollár nettó nyereséget ért el. Tavaly 10,5 millió járművet adtak el, a nyereség pedig meghaladta a 20 milliárd dollárt. 

A 30 ezer dollár alatti járművek szinte teljesen eltűntek az amerikai kereskedésekből, és az éves értékesítés továbbra is alacsony szinten, körülbelül 16 millió darabon marad, szemben a világjárvány előtti 17–18 millióval.

A felnőtt népesség növekedésének lassulása, illetve a nyugdíjasok arányának növekedése – akik átlagosan sokkal kevesebbet vezetnek – egyre nagyobb akadályt jelent. Trump inflációs vámjai mindezt még tovább súlyosbítják, és kereskedelmi megállapodásai sem fogják visszafordítani Detroit visszaszorulását a világ többi részéről, ahol a nagyobb amerikai modellek nem annyira népszerűek. Bár a GM és a Ford az utóbbi időben óriási nyereséget ért el, a konszenzusos előrejelzések szerint egyik vállalat sem fogja elérni a 2024-es eredményét a következő három évben. 

A helyzetet tovább bonyolítja a krónikus kapacitásfelesleg. Az amerikai autógyárak kihasználtsága az elmúlt 32 negyedévben 80 százalék alatt volt.

A túlkínálat még akkor sem befolyásolja jelentősen a keresletet, ha pénzt öntenek bele, az eladások a készletektől függetlenül nagyon állandók; ami változik, az az ügyfélszerzés költsége. A pandémia alatt és közvetlenül utána, amikor a készletek és az eladások hihetetlenül szűk sávba szorultak, az autógyártók és a kereskedők árazási erőre tettek szert, és a vásárlóknak nyújtott szokásos kedvezmények prémiumokká alakultak. 

Az ösztönzők még nem értek el a világjárvány előtti szintet. Ám a lassú növekedés és a kapacitásfelesleg kedvezőtlen feltételeket teremt az árengedményekhez, ami nyomást gyakorol az autógyártókra, hogy a fix költségeket fedezni tudják. Azonban az árengedmények csökkentik a nyereséget, ezért a Ford és a GM eleve a drágább termékek felé fordult. 

A Ford eseményének érdekes aspektusa volt, hogy kevésbé a termékre, mint inkább a gyártásra helyezte a hangsúlyt, és a gyártósor teljes átalakítását hirdette. Ez egyrészt implicit bírálata volt Trump elektromos járművek elleni háborújának, amelynek ellenére a Ford továbbra is kitartott. 

A cég célja, hogy az első, új platformon épített elektromos járműve egy 30 000 dolláros kis teherautó legyen 2027-ben. A Ford ma csak néhány hagyományos modellt árul, amelyek ára még 30000 dollárnál kezdődik, mint például a Bronco Sport.

Egy új modell bevezetése ebben az árkategóriában, ráadásul nyereségesen, radikális fejlődést és merész lépést jelentene.

Még a Teslának sem sikerült ilyen gazdasági feltételekkel elektromos autót gyártania, és az olcsó modellek fejlesztésétől a hat számjegyű Cybertruckok felé történő elmozdulása – amelyek lassabban kelnek el, mint a Ford Edsel az 1950-es évek végén – egyre inkább hatalmas stratégiai hibának tűnik. Ez nemcsak az elektromos járművek bevezetéséről szól, hanem a gyártási költségek radikális megváltoztatásáról, hogy a megfizethetőség ne hátrány, hanem előny legyen. 

A kínai versenytársak világszerte terjeszkednek, és az iparágban senki sem számít arra, hogy az amerikai kereskedelmi korlátok örökre fennmaradnak. Trump változékony hozzáállása akár egy hasonló megállapodáshoz is vezethet, mint az 1980-as években Japánnal megkötött, amely lehetővé tette a kínai autógyártók számára, hogy gyárat létesítsenek az Egyesült Államokban. Várható, hogy innovatív, versenyképes árú modelleket dobnak piacra az Egyesült Államokban, ahol nagy szükség van rájuk. Detroitnak jól jött, hogy a magasabb kategóriára koncentrált. De ha nem gondolja át radikálisan a stratégiáját, végül saját maga fogja megfizetni az árát. 

Mi következik ebből? 

Az amerikai megfizethetőségi válság nem csupán ciklikus visszaesés, hanem a jelenlegi üzleti modellek fenntarthatóságának tesztje is. A magas árak és kamatok szorításában az éves értékesítési volumen a 16–17 milliós sávban ragadhat (szemben a járvány előtti 17–18 millióval), miközben a gyártók által nyújtott növekvő kedvezmények erodálják a nyereségességet. Európai és magyar nézőpontból ennek kettős üzenete van.  

Egyrészt, az amerikai adókedvezmények egyértelműen a helyi gyártást és beszállítást díjazzák. Azok a modellek – beleértve az európai márkák amerikai üzemeiben készülteket is – élveznek előnyt, amelyek megfelelnek az észak-amerikai összeszerelésre és akkumulátoralkatrész-arányokra vonatkozó előírásoknak.

Ezzel párhuzamosan az EU-ból közvetlenül exportált típusok versenyhátránya nő.  

Másrészt, ha a kereslet tartósan alacsony marad, a német prémiummárkák amerikai eladásai elérhetik a felső korlátjukat. Ez közvetlen kockázatot jelent a legfontosabb magyar alkatrészgyártók (pl. hajtáslánc, futómű, elektronika) rendelésállományára. Ezzel egy időben a technológiai nyomás lefelé húzza a költségcélokat: a Ford 30 ezer dolláros elektromos pick-upjának terve – olcsóbb LFP-akkumulátorokkal, egy darabból öntött, nagyméretű karosszériaelemekkel (gigacasting) és egyszerűsített gyártással – új iparági mércét állíthat fel. Ehhez a magyar beszállítóknak is igazodniuk kell mind a gyárthatóság, mind a darabköltségek terén.  

Kapcsolódó:

Borítókép: Wikimedia Commons