Az Európai Unió autóipari szabályozása 2023 februárjában jelentős fordulatot vett, amikor elfogadták a belső égésű motorok 2035-től tervezett teljes betiltását. Az elmúlt időszak alatt azonban sok minden változott, így e szigor lazítása egyre valószínűbbé válik.  

Nyilvánvaló, hogy mindez nemcsak az uniós klímacélokat, hanem az ipari versenyképességet is érinti, beleértve Magyarországot, ahol az autóipar a gazdaság egyik pillére. A folyamat tavaly szeptemberben pörgött fel, amikor az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) közös levelet írt Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének, sürgetve a zöldátállás újragondolását. Ez most érik konkrét tárgyalássá: a szeptember 12-i stratégiai párbeszéd kulcsfontosságú lesz ez ügyben. 

Az EU zöldátállásának kihívásai 

Nézzük részletesebben: EU 2023-ban nem kis vitákat követően fogadta el – és nyomta le a gyártók torkán – azt az említett szabályt a Fit for 55 csomag részeként, amely szerint 2035-től minden új személyautónak és kisteherautónak zéró kibocsátásúnak kell(ene) lennie, gyakorlatilag betiltva a hagyományos belső égésű motorokat. Német vétóra lényegében csak annyit szövegeztek a vita vége felé az eredeti tervezetbe, hogy kizárólag szintetikus üzemanyagokkal mégis maradhatnak belső égésű új autók 2035 után is.  

Mi az a szintetikus üzemanyag?
Egy olyan „benzin”, azaz e-fuel, amely egyáltalán nem tartalmaz fosszilis összetevőt, azaz „tisztán zöld”, karbonsemleges. Hivatalos nevén nem biológiai eredetű megújuló üzemanyag (RFNBO), például zöldhidrogénből és/vagy megújuló villamos energiából előállítottak, amelynek a fejlesztése jelenleg is zajlik. 

A Fit for 55 belső égésűek betiltására vonatkozó részével kapcsolatban nemcsak a nagy német gyártók, de az olasz politikai vezetés és a nagyobb francia járműgyárak is próbáltak lazítást elérni, így az elmúlt bő két évben számos fejlemény született a vitában. (Ezzel kapcsolatban több írás is megjelent portálunkon és a közeljövőben egy részletesebb összefoglaló anyagot is tervezünk.) 

Az eredeti cél, a klímavédelem nemes, hiszen az unió 2050-re klímasemlegességet akar elérni, és a szigorú szabályozás támogatói szerint az autók felelősek az EU szén-dioxid-kibocsátásának körülbelül 12 százalékáért. Az erőltetett szabályozás főként az elektromos járművek (EV-k) terjedését célozza, azonban ezzel kapcsolatban számos akadály merült fel. 

Tavaly az autóipari lobbicsoportok, az ACEA (amelyben olyan óriások vannak, mint a Volkswagen, a BMW és a Mercedes) és a CLEPA (beszállítók szövetsége) már jó előre figyelmeztettek: Európa ipari bázisa veszélyben van. Már tavaly közös levélben hangsúlyozták, hogy készek beruházni a dekarbonizációba, de rugalmasabb szabályozásra van szükségük. A problémák:  

Európa szinte teljesen Ázsiától függ a jármű-akkumulátorok terén, a töltőhálózat építése akadozik, a gyártási költségek magasak – különösen az energiaárak miatt – és vámok nehezítik az exportot, dacára a nyáron tető alá hozott USA–EU-vám-megállapodásnak. 

Újra ösztönözni kellene az EV-keresletet 

Az iparág sürgeti az erősebb keresletösztönzőket (pl. a vásárlási támogatásokat, az adócsökkentéseket, az olcsóbb töltést), a technológiasemlegességet (támogassák a plug-in hibrideket, a hidrogént, a hatékony belső égésű motorokat is), a plug-in hibridek (PHEV) méltányos kezelését, az ellátási láncok erősítését (akkumulátorok, félvezetők, nyersanyagok) és a teherautókra vonatkozó szabályok felülvizsgálatát. Az érdekvédelmi szervezetek szerint a 2030-as és 2035-ös járműágazati kibocsátási célok tarthatatlanok a jelenlegi keretekben, különben munkahelyek milliói vesznek el. 

A szeptember 12-i egyeztetés  

Azonban a szeptemberi stratégiai párbeszéd Von der Leyennel fordulópont lehet. Az ACEA elnöke, Ola Källenius (Mercedes) és a CLEPA vezére, Matthias Zink által aláírt levél hangsúlyozta: Európa a saját versenyképességét ássa alá, ha nem születik átfogó felülvizsgálat, új politikai irány. A találkozó előtt tehát az iparág sürgeti a cselekvést. Az érdekvédelmi szervezetek közleményükben azt írják: 2023 óta úgy kérik tőlük a teljes átalakulást, hogy  

meg van kötve a kezünk. Ugyanis a tisztán elektromos járművek piaci részesedése messze elmarad a szükségestől – személyautóknál kb. 15, kisteherautóknál 9, teherautóknál pedig mindössze 3,5 százalék.  

Bár egyes uniós piacokon már látható némi előrelépés, a fogyasztók jelentős része továbbra is bizonytalan a váltást illetően – teszik hozzá. 

Részeredmények tavasz óta 

Idén márciusban azonban már konkrét lazítások érkeztek: a Bizottság meghosszabbította a rövid távú, azaz 2025-ös kibocsátási célok teljesítését 2027-ig, enyhítve az idei nyomást az autógyártókon. Ez ugyan enyhítés, de a kritikusok szerint ez is lassítja az EV-k terjedését. Áprilisban a CLEPA üdvözölte a tölthető hibridekkel, azaz a PHEV-kkel kapcsolatos enyhítést, azaz e kategória fenntartását a 2024-es értékesítési szinten, ami némi átmeneti versenyelőnyt adhat az európai gyártóknak.  

Június-júliusban az EU végre hivatalosan is elindította a belső égésű motorok és a kibocsátási szabályok felülvizsgálatát, beleértve a 2035-ös dátumot. Ám Von der Leyen márciusban az ipari szektor ellenében nyilatkozott: szerinte a PHEV-kkel „fellazított” terv már kellően támogatja az EU-s autóipart, mégis megőrzi a klímacélokat.  

Magyarország is érintett  

Magyarországot közvetlenül is érinti a lazítás kérdése, mivel a hazai autó- és beszállítóipar a GDP 13-14 százalékát adja, és több mint 180 ezer embert foglalkoztat. Az Audi győri, a BMW debreceni, a Mercedes kecskeméti, a CATL debreceni vagy a BYD szegedi gyára is függ az EU-szabályozástól. A lazítás – akár a hibridek erőteljesebb támogatása – azonban segíthet megőrizni munkahelyeket és a hazai export dinamikáját.  

Az EU-s környezetvédők ugyanakkor kötik az ebet a karóhoz: szerintük a lazítás gyengítheti a klímacélokat. Az International Council on Clean Transportation (ICCT) idén júliusi tanulmánya szerint az EV-k életciklus-kibocsátása Európában mintegy 73 százalékkal alacsonyabb a benzinesekénél. 

A szeptember 12-i egyeztetés előtt az EU mindenesetre már mutat némi kompromisszumkészséget: a 2035-ös dátum felülvizsgálata – egyelőre csak a színfalak mögött, de – hivatalosan is zajlik, ám az érdemi könnyítése nem reális. Elvben ugyanis az uniós vezetők tavasszal megerősítették a nyilvánosság előtt, hogy a zöldátállás folytatódik – csak éppen iparbarát módon, hogy a 2025-ben tovább romló EU-s versenyképességet ellensúlyozzák. Reméljük így is lesz. Napokon belül kiderül. 

Fotó: Pexels

Kapcsolódó: