A kínai exportadatok is igazolják, hogy a kritikus állandó mágnesek piacán átrendeződés zajlik. Ezek alapvető fontosságú összetevők az elektromos járművek (EV), a szélturbinák, az okostelefonok, a repülőgépek és az űreszközök gyártásában, illetve az olyan kritikus ágazatokban, mint a védelmi ipar. 

Az USA kevesebbet, az EU egyre többet vásárol 

Kína 6146 tonna ilyen mágnest exportált augusztusban, ami15,4 százalékos éves növekedés az előző évhez képest – derül ki a hivatalos vámadatokból. A legnagyobb vásárló az Európai Unió, ahová az export a 42 százaléka irányult, míg a második az Egyesült Államok, amely 12 százalékkal kevesebbet vásárolt az előző hónapban, mint tavaly.  

Peking a világ ritkaföldfém-bányászatának a 70, a feldolgozásának pedig több mint a 90 százalékát uralja. Ez tökéletes alkufegyver Washingtonnal szemben, főleg a jelenlegi kereskedelmi háborúban. A védelmi beszerzéseket elemző Govini kutatócég kiszámolta, hogy  

Kína szigorúbb exportkorlátozásai az ilyen alapanyagok esetében az amerikai fegyverrendszerek közel 78 százalékát érintheti.  

Az antimont, a galliumot, a germániumot, a volfrámot és a tellúrt például 80 ezer különböző fegyveralkatrész gyártásakor használják. A Kínától való függőséget fokozza, hogy például az antimonkészleteknek csupán a 19 százaléka biztosítható más országból. 

Az USA igyekszik kitörni ebből a szorításból, és megtalálni a diverzifikáció lehetőségeit. A Pentagon például 400 millió dollárt fektetett a ritkaföldfém-bányászattal és a kritikus mágnesek gyártásával foglalkozó MP Materials nevadai vállalatba, hogy ezzel is próbálják fejleszteni a belföldi bányászat és a feldolgozás lehetőségeit. Emellett júliusban keretmegállapodást kötöttek Kínával, amely a kereskedelmi konfliktusok rendezésére ad lehetőséget. Ennek mentén egyeztek meg a vámmoratóriumról, majd annak meghosszabbításáról, illetve a TikTok amerikai részlegének kivásárlásáról. 

 

Európa szintén fokozza a korlátozások enyhítésére irányuló erőfeszítéseit, hogy elkerülje a termelés akadozását. Sok üzemben ugyanis fel kellett függeszteni a gyártást, ami leginkább azokat az ágazatokat érintette, ahol hiány alakult ki a nyári kínai exportkorlátozások következtében. A Kínai Európai Kereskedelmi Kamara (ECCC) jelezte, hogy a kritikus mágnesek növekvő importja ellenére hét gyár állt le augusztusban és további 46 juthat ugyanerre a sorsra, amennyiben nem biztosított az ellátási láncok zavartalansága. 

A ritkaföldfémekre vonatkozó kiviteli engedélyek megszerzése jelenleg sok tagunk számára a legsürgetőbb kérdés, az EU és Kína által elfogadott közös mechanizmus viszont eddig csak kevesek helyzetét könnyítette meg”  

– osztotta meg Jens Eskelund, az ECCC elnöke. Szeptember 9-ig Peking 19 exportengedélyt adott ki a beérkező 141 kérelemből, további 121 pedig az ECCC szerint függőben van. 

A júliusban elfogadott ellátási mechanizmus ennek ellenére hosszú távon felgyorsíthatja a kínai exportengedélyek elbírálásának folyamatát, így az európai vállalatok számára kiszámíthatóbbá teszi az ellátási láncok működését.  

A vámháború miatt Kína áprilisban engedélyhez kötötte a ritkaföldfémek és a mágnesek exportját, így az unió a két viaskodó nagyhatalom kereszttüzének áldozatául esett. Az európai ipari képességek fenntartása miatt így Brüsszel a Pekinggel való kapcsolatok javítására kezdett törekedni, hogy enyhítse a kereskedelmi feszültségeket. A felek között jelentős a bizalmatlanság, főleg azóta, hogy az Európai Bizottság elindította a szubvencióellenes vizsgálatot a kínai autógyártók ellen a túlzott állami támogatások versenyfeltételeket torzító hatása miatt.  

 

Erősít a CATL 

Európa szempontjából az elektromosautó-gyártás területén is meghatározó Kína szerepe, különösen az akkumulátorgyártáshoz kötődő ellátási láncok tekintetében – hiszen ebben az ágazatban is elengedhetetlenek a ritkaföldfémek. 

Kontinensünk régóta küzd egy független akkumulátoripar kiépítéséért. Ennek egyik zászlóshajója a svéd Northvolt akkumulátorgyártó startup volt, amely azonban idén márciusban csődöt jelentett. A cégnek szerződése volt a Volkswagennel, a BMW-csoporttal és a Volvóval is, valamint a Siemens és az AES közös amerikai leányvállalatával, a Fluence-szel működött együtt kutatási szinten. Csakhogy március 12-én a vezetőség bejelentette, hogy a vállalat nem tudja biztosítani a működéséhez szükséges pénzügyi feltételeket, ami felerősítette az ágazat túlzott kínai függőségével kapcsolatos aggodalmakat. 

Most azonban a CATL – amely a világ legnagyobb elektromosautó-akkumulátorgyártója – is bejelentkezett, jelezve, hogy kész támogatni az európai akkumulátorgyártókat, és hozzájárulni egy regionális ipari központ kiépítéséhez. A kínai vállalat már így is gyorsan növelte részesedését az európai piacon: a JPMorgan szerint a tavalyi 37-ről 45 százalékra. 

Matt Shen, a CATL európai igazgatója jelezte, optimisták az európai elektromos átállást illetően, még akkor is, ha az autóipar szkeptikus a benzin- és dízelüzemű motorok 2035-ös betiltásával kapcsolatban, és annak halasztását kéri. Az európai autóipari szervezet, az ACEA szerint az év első hét hónapjában az elektromos autók (EV) az Európai Unió gépjárműpiacának a 15,6 százalékát képviselték, köszönhetően a megfizethetőbb modellek megnövekedett kínálatának, szemben a tavalyi 12,5 százalékkal. 

A CATL tervei között az új technológiák behozatala, a közös vállalatokba való beruházások és új, helyi együttműködések kialakítása szerepel. Ezekkel tovább mélyülhet az európai–kínai függőség az EV-ágazat és az ahhoz kapcsolódó technológiák területén.  

A cég a müncheni autószalonon két új, az európai piacra szabott akkumulátort mutatott be. Az egyik 758 km-es hatótávolságot – a jelenleg elérhető modellek átlaga 378 km – és 12 éves élettartamot ígér. Emellett az akkumulátorcsere- és az újrahasznosítási technológiájukat is bevezetnék Európában.  

A kínai vállalat eddig több mint 11 milliárd eurót fektetett be kontinensünkön, bővítették a gyártást Németországban és Magyarországon, miközben a Stellantisszal közösen Spanyolországban építenek üzemet, amely a tervek szerint jövő januárban kezdi meg a működését.  

Shen jelezte, hogy mivel „az európai akkumulátorgyártás összköltsége nagyon magas”, ezért a CATL nyitott arra, hogy ne csak autó-, hanem olyan akkumulátorgyártókkal is keresse az együttműködés lehetőségét, mint a francia Automotive Cells Company, amely a Stellantis, a Mercedes-Benz és a TotalEnergies közös cége. 

Brüsszel egyre inkább törekszik arra, hogy az Európában tevékenykedő kínai vállalatok – akár a helyi cégekkel közös vállalatok révén – átadják az ágazatban szükséges legfontosabb készségeket és a know-how-t. 

Szeptember elején a német PowerCo, az ACC és a Verkor akkumulátoripari vállalat arra szólította fel az európai döntéshozókat, hogy biztosítsanak új forrásokat az európai termelés támogatására, ellenkező esetben a kontinens „a 21. század egyik kritikus technológiája terén elveszítheti stratégiai autonómiáját”. 

A kínai függőség mélyülése hatással lehet a versenyképességre is. Az autó ugyanis az EU egyik legnagyobb exportcikke az USA-ba, ezért a CATL komolyabb szerepvállalása kockázatos lehet, mivel az Washington szemében kétségeket ébreszthet az európai beszállítók iránt (hiszen a kínai technológiákat korlátozzák az USA-ban), ami akadályokat gördíthet a blokk amerikai exportlehetőségei elé.  

Előnyt jelenthet viszont a technológiatranszfer és a know-how átvételének nagyobb lehetősége. A CATL együttműködési hajlandósága emellett ösztönözheti az európai autógyártókat és enyhítheti az európai zöldcélok teljesítése jelentette nyomást, ezzel segítheti a zöldátállás gyorsaságát és hozzájárulhat az európai akkumulátorgyártás fejlődéséhez. A cég beszállítói hálózatának Európába való bekapcsolása esetén csökkenhetnek a gyártási költségek, hiszen több lehetőség adódik a szükséges alapanyagok beszerzésére. 

Kapcsolódó: 

 

Címlapfotó: Dreamstime