Miközben milliárdokat fektetnek az elektromobilitásba, a német autóipar vezetői „technológiai nyitottságot” követelnek, és figyelmeztetnek: ha marad a belső égésű motorok 2035-ös betiltása, Európa átadja a piacát Kínának.
Meglepő interjút adott szeptemberben az Európai Néppárt vezetője a Welt német lapnak. Manfred Weber szerint sürgősen felül kell vizsgálni az európai klímaprogramot, a Green Dealt, elsősorban annak is egyik alappillérét, a belső égésű motoros járművek forgalomba hozásának 2035-ös tilalmát, amely „tönkreteheti az európai autógyártókat”. „Megígérem az európaiaknak, hogy véget vetünk a belső égésű motorok kivezetésének” – mondta, hangsúlyozva, hogy pár héten belül jogszabály-módosító javaslatot terjeszt elő a tilalom visszavonására. A rendeletet, amely előírja, hogy 2035-ig az új személyautók és a kishaszonjárművek szén-dioxid-kibocsátását 100 százalékkal kell csökkenteni (vagyis rákényszeríti a gyártókat az elektromosok forgalomba hozására) 2023-ban fogadták el véglegesen, ráadásul úgy, hogy az EU-s járműiparban leginkább érintett tagállamok, köztük Németország, Magyarország és Olaszország kompromisszumjavaslatait az Európai Bizottság lesöpörte az asztalról. A helyzet nyertesei egyértelműen a kínai autógyártók lettek, amelyek hatalmas elánnal rontottak be az EU-s piacra, köszönhetően többek között a 2035-ös tiltási szabálynak, amelyre az európai autógyártók semmilyen formában nem voltak felkészülve.
Weber szavai nem azért voltak meglepők, mert hadüzenetnek tekinthetők az Ursula von der Leyen által vezetett egyre centristább Európai Bizottságnak, egyben magának az elnöknek. Inkább azért, mert az EU egyik legsürgetőbb és magában a legnagyobb veszélyt hordozó gazdasági kérdéséből vegytiszta politikait csinált, hangsúlyozva az előző ciklus romboló ideológiai tévedéseit, kampányszerű elemmé téve a tiltó határozat megsemmisítését. Azzal, hogy az Európai Parlament legnagyobb, királycsináló frakciója az aktuálpolitika részévé tette a belső égésűek kivezetése elleni, eddig főleg az autóipari lobbi szintjén működő küzdelmet, új korszakot nyitott a háborúban.
Persze nem ez volt az első alkalom, hogy egy politikus kivont karddal rontott a szabályozásra, de az első olyan, ami a lobbin túlmutatva egy Brüsszelben kikerülhetetlen politikai blokkot állít maga mögé.
Giorgia Meloni több esetben „önpusztító” politikának nevezte a belső égésű járművek értékesítésének 2035-ös betiltását az EU területén, és nyomatékosította, hogy addig fogja ütni Brüsszelt, amíg az nem korrigálja elhibázott, „ideológiai alapon” hozott döntését. Az olasz kormányfő ostoba stratégiának minősítette az autóipar zöldátállását, amely egész ipari szegmenseket fog megsemmisíteni, az azokban dolgozók munkahelyeivel együtt. Egyetértett azzal az egyre fajsúlyosabbá váló véleménnyel, amely szerint az egész Green Deal egy összetákolt, hatásvizsgálat nélküli, a jelenlegi formájában gazdaságromboló és kártékony egyezmény, amelyet gyakorlati és kivitelezhetőségi szempontból alapjaiban kellene felülvizsgálni. Mint mondta, a 2035-ös tiltó határozatnak az égvilágon semmi értelme: az Európai Bizottság annyira ragaszkodott a zöldterveihez, hogy azok érdekében egész termelési és ipari ágazatokat, köztük a teljes gépjárműipart is hajlandó lett volna feláldozni. Szerinte ráadásul a terv – az eredeti elképzelésekkel homlokegyenest ellentétesen – függőségi viszonyba taszítja Európát a kínai elektromosautó-gyártással.
A Welt-interjú időzítése nem volt véletlenszerű. A megjelenése után pár nappal ült le tárgyalni Ursula von der Leyen a legnagyobb EU-s autóipari lobbiszervezet, az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) képviselőivel, amely konkrétan már törvénymódosítást követel az iparág megmentése érdekében. A találkozó lényegi eredményt nem hozott ugyan, az ACEA mégsem vesztesként távozott. Von der Leyen ígéretet tett a tiltó rendelet menetrend szerinti, 2026-ban esedékes felülvizsgálatának dátummódosítására, amit így már az idén elvégezhetnek. Ez, ha nem is vetíti elő a szabály eltörlését, de az enyhítésének ígéretét hordozza magában. (A kritikus hangok persze joggal mondhatják, hogy az EB ezt már márciusban megígérte, a mostani bólintás csak megerősítette azt, ami eddig is köztudott volt.)
Kettős offenzíva
A Green Deal mérföldköve elleni támadás új verziója a szeptemberi müncheni nemzetközi autószalonon (IAA) mutatta meg magát teljes valójában. A német autógyártók az új elektromos modelljeiket állították ki, egységes kommunikációval hangsúlyozva, amit eddig ki nem ejtettek volna a szájukon: felveszik a versenyt a kínai elektromos és hibrid járművekkel. A vállalatok vezetői egymást túllicitálva számoltak be a mindent elsöprő lendületről, finanszírozásnövelésről és a technológia magabiztos használatáról. Nem mellesleg: az amerikai piacnak is próbálnak bizonyítani, ahol szintén hátrányos megkülönböztetésben van részük. Donald Trump 15 százalékos autóipari vámja sötétre festette a jövő egét az európai autógyártók feje felett: Münchenbe azonban mindenki rózsaszín ecsettel érkezett, és szorgalmasan neki is látott a feladatnak, versenyképes töltési időt, nagy hatótávolságot és személyre szabott technológiát emlegetve.
A tény ettől még tény marad: a világjárvány előtti időszak óta nagyjából 112 ezer autóipari munkahely szűnt meg Németországban, ezeknek csaknem a fele az elmúlt 12 hónapban – köszönhetően elsősorban a Kínába és az Egyesült Államokba irányuló export stagnálásának, valamint a versenynek a kínai gyártókkal, amelyek racionalizált szerkezeti struktúrájáról Európa még csak most kezdett halvány másolatokat gyártani. A tendencia pedig gyorsul. A német autóipar egyetlen év alatt 51 500 munkahelyet szüntetett meg, ez a visszaesés a szektor teljes munkaerő-állományának mintegy 7 százalékát, egyben a teljes ipari terület 112 ezres állásvesztésének több mint a felét jelenti.
Azt minden gyártó jól tudja, hogy hatalmas lemaradásban van a kínai járművek megfizethetőségével és kimagasló technológiai teljesítményével szemben. (Az európai értékesítésük mindössze egyetlen év alatt duplázódott meg, az idén májusban már 5,9 százalékot birtokolva a részesedésből.) A müncheni kiállítás első pillantásra trendtörőnek látszott. Az európaiak mintha beletörődtek volna a megváltoztathatatlanba, és modelljeikben eddig elképzelhetetlen módon a mechanika domináns szerepét átvették a szoftveres megoldások és az akkumulátortechnológiai fejlesztések. És még valami: újra beindult a verseny a kisautók szegmenséért. A VW iD.Polo gyártása például néhány hónap múlva kezdődik, tervezetten 25 ezer euró körüli fogyasztói áron.
A müncheni autókiállításon ugyanakkor kiderült, hogy a hurráoptimizmus és a gyártók elektromosokkal kapcsolatos lelkendezése ellenére valójában a belső égésűek megmentése volt az elsődleges cél. Kis túlzással a világ egyik leghíresebb autóipari kirakateseménye a lobbicsoportok és a vállalatvezetők valós akaratának szolgáltak díszletül, az elektromos járművek csak annak részét képezték. Az iparág valamennyi főszereplőjét egyetlen cél hajtotta:
egyre erőteljesebben hangot adni a 2035-ös tilalom eltörlése iránti akaratnak.
Ola Källenius, a Mercedes-Benz vezére azt hangsúlyozta, hogy van „okosabb út is” a zöldátállás felé, mint a büntetések alkalmazása. Oliver Blume, a VW-től (aki a legjobban ellenezte a kínai autógyártókra kivetett EU-s büntetővámokat) egyenesebben fogalmazott: szerinte az elektromobilitás valóban a jövő vezető technológiája, a 2035-ös dátum azonban irreális, a merev tilalmak helyett pedig a realitásokat figyelembe véve kellene szabályokat hozni. A legnagyobb értékű lapot azonban Németország negyedik legnagyobb autóipari beszállítója, a Mahle vezetője, Arnd Franz tette le az asztalra, aki kereken kimondta: amennyiben a 2035-ös tiltás valóban életbe lép, a vállalat kivonul az európai autóipari szegmensből, és globálisan más piacokra fog gyártani – ami egyben tömeges munkahelyvesztést jelent majd az EU-ban.
Erőltetett erőtlenség
Az autóipari lobbi a jelen helyzetben teljesen jogosan indította az offenzívát. Hogy a területi szereplők mennyiben felelősek a kialakult helyzetért, a kínai exportinvázióért és az európai autóipar amortizálódásáért, nem jelen írás tárgya, tény azonban, hogy az átállás Európában több mint nehézkes. A teljesen elektromos új autók aránya jelenleg mindössze 15 százalék (ezt öt évvel ezelőtt még 25-30-ra becsülték), ami egyrészt a vásárlók támogatási rendszereinek fokozatos megszüntetése, másrészt az autók még mindig (főképp a kínaiakéval összehasonlítva) magas ára miatt adódott. Ezt a gyenge teljesítményt hatványozza a 2035-ös tiltás – nem erősítve, inkább elbizonytalanítva a vásárlókat, akik közül sokan még nem bíznak az újban (a töltési infrastruktúra kiépítetlensége, a hatótáv elégtelensége), a hagyományost pedig már nem merik megvenni. Vagyis miközben az európai autógyártók éppen eurómilliárdokat ölnek a fejlesztésbe, a vásárlási kedv zuhanása miatt kis túlzással demonstrációs céllal teszik azt, miközben
mindent megmozgatnak, hogy hagyományos autóik piaca tovább tartson nyitva az Európai Bizottság által engedélyezettnél.
Az európai belső égésűek haszonkulcsa még így is magasabb az elektromosokénál, nem véletlen, hogy az új technológiás járművek a harsány kommunikáció ellenére valójában a hátsó sorba lettek tuszkolva a gyártóknál. (A Mercedesnél például tízből kilenc új modell még mindig belső égésűt használ.) Németországban (és ez még magas aránynak számít az európai átlaghoz képest) az új autó vásárlásán gondolkodók csupán ötöde tervezi azt, hogy a szerzeménye elektromos lesz.
Az elkerülhetetlent nem lehet elkerülni: az európai gyártók elfogadták az elektromos jövőt, és (függetlenül attól, hogy halogatásukkal évtizedekre lemaradtak Kínától) aggasztó anyagi helyzetük ellenére bőségesen invesztálnak az iparágba. A VW néhány évre leosztva 165 milliárd eurót költ majd az elektromobilitási fejlesztésekre, ami kiugró összegnek számít: az egész európai autóipar összesen 250 milliárdot tervez az elkövetkezendő öt évben a területbe fektetni. Azt a vállalatvezetők sietve hozzáteszik: az utat ugyan kijelölték , végigmenni rajta azonban néhány évvel tovább tart, mint azt az ipari realitásokat és az évek alatt megjelenő válságokat figyelmen kívül hagyó Európai Bizottság a Green Deal megalkotása idején elképzelte. A gyártókon kívül a piaci lassulás ráadásul a beszállítókat is érzékenyen érinti. A hatalmas befektetések, amelyek az elektromos átálláshoz kellettek, csapdahelyzetet teremtettek, tovább táplálva azt a Trump által gerjesztett hullámot, amelynek segítségével az ellátási láncok globális átrendeződése a Covid után folytatódott, kevesebb befektetést eszközölve Európában, a gyártást külföldre kiszervezve. Németországban a Bosch 5500 munkavállalójának az elbocsátását tervezi a következő években a globális autópiaci stagnálásra, a kihasználatlan kapacitásra, valamint az elektromos átállás lassulására hivatkozva. „Óriási a kapacitásfelesleg az autóiparban. Az elektromos járművek piaca nem az eredeti terveknek megfelelően fejlődik, ezen a területen az autógyártók sok projektet szüneteltetnek vagy végleg törölnek” – nyilatkozta tavaly év végén a cég, a két mondatot pedig a legtöbb vállalat egyszerűen átmásolta a saját céges sablonjába, szükség esetére.
Az érem másik oldala: az európai autóipar ugyan habozás nélkül a piaci lassulásra és az ipari veszteségekre mutogat, amikor a 2035-ös dátum törlése szóba kerül, ám azt már kevesebbszer említi meg, hogy
vállalatainak első generációs járművei finoman szólva sem ütötték meg a vásárlócsalogató mércét
– elsősorban a szoftveres megoldások elnagyoltsága, a töltési sebesség alacsony színvonala, a gyenge hatótávolság, valamint a sokat emlegetett magas fogyasztói ár miatt. Az ellátási láncokat egy kézben tartó kínai óriásvállalatokkal (például a BYD-vel) szemben az európaiak a beszállítókra vannak utalva, elsősorban éppen az elektromos akkumulátorok tekintetében, melyet történetesen éppen a kínaiak gyártanak. Az elektromos piacra való belépés késleltetése ezen a ponton bosszulta meg magát a legjobban: a kiszolgáltatottság drágaságot szül, az ellátási láncok diverzifikációja és a függőség megszüntetése azonban hosszadalmas folyamat. Éppen ezért kell haladéktalanul eltörölni a 2035-ös határidőt – mondják a gyártók és immár sok politikus –, mert ha a belső égésűeket betiltja az unió, azzal kivégzi a legfontosabb versenyképes európai iparágat, egyben tálcán kínálja fel az európai gazdaságot a kínai autóiparnak.
Trónok harca
Hogy a meghatározó politikai erők erőteljes megjelenése és támogatása meg tudja-e törni Brüsszel egyelőre elutasító akaratát, néhány hónapon belül kiderül. Weber ígérete a betiltási dátum eltörléséről nem sokkal az után történt, hogy Ursula von der Leyen megtartotta szokásos féléves értékelő beszédét Európa jelenéről és az általa elképzelt jövőjéről. Beszédében az Európai Bizottság elnöke határozottan kiállt a Green Deal 2050-ig tartó karbonsemlegességi célkitűzései és ütemterve mellett. Tette ezt úgy is, hogy második ciklusának kezdete óta erősödnek azok a hangok, amelyek
az európai versenyképesség elleni merényletnek tekintik a Zöld Megállapodást – nem a célkitűzéseit, hanem a tempóját, és a realitásokat, változásokat figyelembe nem vevő dogmatizmusa miatt.
Von der Leyen most azzal érvel, hogy az átmenet az európai szuverenitás és biztonság megszilárdításához is szükséges, mivel segít csökkenteni az energiafüggőséget. (A beszéd ezen pontján a Weber-vezette EPP-képviselők hangos nemtetszésüket fejezték ki, jelezve, hogy az a pártcsalád, amelyik az EB elnökét újra hatalomba segítette, nyíltan konfrontálódni kezdett vele – az autóipari lobbi legnagyobb megelégedésére.)
A játszma külső szereplője közben figyel, és a szabályokat igyekszik magára igazítani. Kína nem ül tétlenül, amíg Európát újabb megosztó belső harcok gyengítik. A Magyarországot európai bázisának tekintő és ott gyártani kezdő BYD filozófiájával és innovációjával lekörözte a Teslát mint a világ vezető elektromosjármű-gyártója. A müncheni eseményen is kiállító vállalatok, a BYD, a Changan, az Xpeng már megmutatták, hogy az Európai Bizottság által rájuk kiszabott büntetővámok nem húztak kerítést közéjük és a kontinens piaca közé. Miután a hibridek nem tartoztak a büntetendő kategóriába, jelenleg éppen annak van szezonja Európában, ugyanakkor a BYD magyarországi gyárának termeléskezdése lesz az igazi vízválasztó: ott ugyanis már kifejezetten az EU-s szabályokat és igényeket alapul véve gyártanak majd autókat – a kezdőkörben éppen a Dolphin Surf kombival, amelyet a tervek szerint nem is értékesítenek máshol.
Az európai autóipar dilemmája tehát világos, a tiltó rendelkezésre vonatkozó törlési szándék pedig érthető. Az elektromos átállás elkerülhetetlen, de a tempó, amit a Bizottság kijelölt, olyan terhet tesz a gyártókra és a munkaerőpiacra, amely nem csupán gazdasági, hanem (a munkahelyvesztések miatt) társadalmi válságot is előidézhet. A politikai erők minden eddiginél erősebb fellépése annak a felismerése, hogy a 2035-ös tilalom valójában Kína versenyelőnyét betonozza be, miközben Európa a saját iparát áldozza fel egy erőltetett tempójú, immár koncepciótlanná vált zöldálom oltárán. A következő hónapok döntik el, hogy a brüsszeli elit mennyire képes a reális körülményekhez igazítani a klímacélokat, vagy marad a dogmatikus tempónál, amely eddig is inkább a kínai gyártók, semmint az európaiak érdekeit szolgálta. Egy biztos: az autóipar ügye immár nemcsak iparági kérdés, hanem az unió egyik legfontosabb politikai frontvonala lett. Az érdekek ütközése mára egyenlővé vált az EU jövőképével.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Friedrich Merz kancellár és Oliver Blume, a Volkswagen Csoport vezérigazgatója a müncheni Nemzetközi Autószalon (IAA) megnyitóján, 2025. szeptember 9-én
MTI/EPA/Clemens Bilan
