A tengeri közlekedés és kereskedelem hatalmas kihívásokkal szembesül az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciájának (UNCTAD) tengeri szállítmányozásról szóló éves jelentése szerint. A hajók, amelyek korábban napok alatt áthaladtak a Vörös-tengeren, most hetekig evickélnek a Jóreménység foka körül. A fuvardíjak magasak és ingadozók, a kikötői zavarok mindennapossá válnak, az ellátási lánc megbízhatósága és rugalmassága komoly próbának van kitéve. 

A hosszabb útvonalak növelték a késéseket, a szállítási költségeket és a károsanyag-kibocsátást, a fejlődő országokat pedig súlyosan érintették a zavarok és a bizonytalanság. 

A megváltozó folyamatok is átalakítják az ágazatot, a technológiai, környezeti és geoökonómiai változások olyan gyorsak, hogy folyamatosan újra kell gondolni a tengeri szállítás működését. Az alternatív üzemanyaggal működő hajók ma már az új megrendelések hajótonnázásának több mint a felét képviselik, de az aktív flotta 90 százalékot meghaladó része még mindig hagyományos üzemanyagokat használ. Az automatizálás és a digitalizálás a hatékonyság javulását ígéri, de növeli a kiberkockázatokat is. 

Bár a tengeri szállítás korábban is átvészelte a nagyobb változásokat, azokból sosem volt ennyi és nem is voltak ilyen gyorsak. Az biztos, hogy az ágazat alkalmazkodni fog, a kérdés inkább az, hogy ez irányított vagy kaotikus, inkluzív vagy megosztó, fenntartható vagy csupán túlélhető lesz-e. 

A megfelelő cselekvéshez és egy megalapozott politika megalkotásához mindenképp át kell tekinteni a tengeri közlekedést, hiszen ezek a biztosítékai annak, hogy a kereskedelem ebben a mostani turbulens helyzetben is zavartalanul folyhasson. 

A nemzetközi tengeri kereskedelem változásai 

A globális tengeri kereskedelem a 2024-es szerény, 2,2 százalékos bővülés után 2025-ben 0,5 százalékra lassulhat, majd 2026–2030 között átlagosan 2 százalékos éves növekedést mutathat. 

A hajók útvonalának megváltoztatása megnövelte a távolságokat, és 2024-ben 5,9 százalékos tonnamérföld-emelkedést eredményezett, ami közel háromszorosa a volumen bővülésének. 

A tengeri energiatranszfer is megváltozott. A szénszállítás üteme a felhasználás hosszú távú csökkenése ellenére nőtt, az olajé szinten maradt, de hosszabb útvonalakon, a gázé növekedett. Ebből is látszik, hogy a kereslet, a geopolitika és a diverzifikációs stratégiák átalakítják az energiaáramlásokat, a szállítási távolságokat és az energiakereskedelmet. 

A kritikus ásványi anyagok kereskedelme bővül, ami lehetőségeket, de kockázatokat is teremt, hiszen átalakítja a tengeri kereskedelmet és új követelményeket támaszt a közlekedéssel és a logisztikával szemben. 

A hajóflották és a szolgáltatások helyzete 

Az idén májusig a Szuezi-csatornán átmenő tonnamennyiség 70 százalékkal elmaradt a 2023-as szinttől. A Hormuzi-szoros, amelyen keresztül a globális kereskedelem 11 százaléka és a tengeri olajszállítások harmada folyik, szintén zavaroknak van kitéve. Az ezek miatti hosszabb útvonalakra való átirányítás 2024-ben növelte a hajózás szén-dioxid-kibocsátását is. 

Mindezek mellett tovább bonyolítják a helyzetet az Egyesült Államokban és másutt bevezetett vámok, ugyanis az útvonalak megváltoztatása egyes kikötők számára átrakodási lehetőségeket teremthet, de a szállítási költségeket is megnövelheti. 

Az idén januárig a világ flottája 112 500 hajóból állt, 2,44 milliárd tonna űrtartalommal. Görögország, Kína és Japán a kapacitás több mint 40 százalékát ellenőrzi, míg közel 50 százaléka Libériában, Panamában és a Marshall-szigeteken van bejegyezve. 

Fuvardíjak és szállítási költségek 

A konténer-, az ömlesztettáru- és a tartályhajó-fuvardíjak 2024-ben és 2025-ben is magasak és ingadozók maradtak a geopolitikai feszültségek, a kereskedelempolitikai változások és a kereslet-kínálat egyensúly hiánya miatt. 

Az útvonalak megváltoztatása – ahogy utaltunk rá – meghosszabbította az utazásokat, csökkentette a tényleges kapacitást és megnövelte a működési költségeket. A konténeres szállítás súlyos csapást szenvedett, az árak 2024 közepére megközelítették a pandémia idején elért csúcsokat, majd enyhültek, de még mindig messze meghaladták a válság előtti szintet. A volatilitás 2025-ben is folytatódott, a már említett új vámtarifák és a Hormuzi-szorosban bekövetkező zavarok kockázata miatt. 

A száraz ömlesztett áruk fuvardíja 2024-ben emelkedett a szén, a gabona és a műtrágya iránti erős kereslet, a vörös-tengeri útvonal átirányítása és a flotta korlátozott növekedése miatt. 2025-re ez az ár csökkent. A geopolitikai tényezőkre érzékeny tartályhajópiacokat volatilitás jellemezte, az itteni árak az idén júniusban ugrottak meg. 

Mindezek mellett a környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés költségei további terhet rónak a szállítási díjakra. Az Európai Unió kibocsátási díjszabása ugyanis egyre inkább hatással van a szállítási költségekre, a flottaválasztásra és a hajószegmensek versenyképességére. 

Kikötői teljesítmény és a tengeri kereskedelem elősegítése 

A kikötők egyre nagyobb nyomás alatt állnak, mivel a hajók útvonalának megváltoztatása átrendezi a szokásos menetrendeket. 2023 decembere és 2024 márciusa között az átlagos kikötői várakozási idő 23 százalékkal, 6,4 órára emelkedett a fejlett gazdaságokban és 7 százalékkal, 10,9 órára a fejlődőkben. 

A kikötők teljesítményének javítása egyre sürgetőbb feladat, csakúgy, mint az ottani infrastruktúra és a szolgáltatások alkalmazkodása a klímaváltozás hatásaihoz, ahogy a korszerűsítésük is az energetikai átálláshoz. 2024-re körülbelül 200 kikötőben volt lehetőség LNG-tankolásra, majd továbbiak is készültek erre. 

Az országok tengeri összeköttetéseinek a mintázata is változik. Az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciájának (UNCTAD) vonalhajózási összeköttetési indexe azt mutatja, hogy míg Ázsia megtartotta vezető pozícióját, Afrika 10 százalékos javulást ért el 2024 júniusa és 2025 júniusa között. 

A digitális kereskedelmet elősegítő eszközök javítják a kikötők és a szállítási lánc egyéb szereplőinek teljesítményét. A kereskedelmi egységes ablakok és a tengeri egységes ablakok, vagyis az egyetlen központosított digitális ügyintézési platform2024-es bevezetése hozzájárul a hatékonyság javításához és a költségek csökkentéséhez. Az ilyen eszközöket használó országok erősebb hajózási összeköttetéssel és logisztikai teljesítménnyel büszkélkedhetnek. 

Jogi kérdések és szabályozási fejlemények 

A globális hajózás is egyre inkább figyelembe veszi az éghajlatváltozásban betöltött szerepét. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) megfontolja a nettó nulla keretrendszer hivatalos elfogadását és bevezetését 2050-ig egy globális üzemanyagszabvány és egy szén-dioxid-árazási mechanizmus bevezetésével. 

Ennek elfogadásával a keletkező bevételek hozzájárulhatnak a méltányos átállás finanszírozásához, többek között a kis szigeteken fekvő fejlődő és a legkevésbé fejlett országokban. A flották megújításához, az alternatív üzemanyagok terjedésének elősegítéséhez és a kikötők korszerűsítéséhez azonban jelentős beruházásokra van szükség, ezért a magánfinanszírozás mozgósítása is kulcsfontosságú. 

Az alternatív üzemanyagok csökkenthetik a kibocsátást, de a használatuk és a szállításuk új biztonsági és környezeti kockázatokat vet fel, amelyekkel foglalkozni kell. Vagyis megfelelő biztonsági protokollokra, valamint a felelősségre és kártérítésre vonatkozó globális szabályokra van szükség. Az IMO megkezdte annak vizsgálatát, hogy a meglévő nemzetközi felelősségi rendszerek megfelelők-e, ezáltal a kiszolgáltatottabb fejlődő országok véleményét is számításba veszik. 

A világ 1,9 millió tengerésze – akik többségükben fejlődő országokból származnak – továbbra is nehéz helyzetben van. Bár a tengerészeti munkaügyi egyezmény legutóbbi módosításai biztatók, a jogaik következetesebb érvényesítésére van szükség, amelyhez a lobogó szerinti államok, a kikötőállamok és az ipar összehangolt fellépése szükséges. 

A hajók újrahasznosításáról szóló hongkongi egyezmény az idén júniusban lépett hatályba, és új globális szabványokat állapított meg a biztonság és a környezeti fenntarthatóság terén. Ehhez azonban elengedhetetlen lesz a széles körű ratifikálása. 

Az IMO jövőre egy kódexet dolgoz ki az autonóm hajók biztonságos, védett és környezetbarát üzemeltetésére vonatkozóan, emellett iránymutatásokat és gyakorlatokat kíván bevezetni a hajók nyilvántartásáról. Ebben a munkában pedig minden országnak és az iparág érdekelt feleinek részt kell vennie. 

Kapcsolódó:

Borítókép: Wikimedia Commons