Kínából először jutott át konténerszállító a rakományával Európába az Északi-tengeren keresztül. Ez az útvonal egyre inkább teljes értékű kereskedelmi folyosóvá válhat, hasonlóan a szuezi és malakai folyosóhoz. 

A közel 25 ezer tonnás Istanbul Bridge nevű hajó szeptember 23-án indult el a kínai Ningpo kikötőjéből, október 1-jén lépett be az északi-tengeri útvonalra (NSR), majd október 13-án érkezett meg a brit Felixstowe kikötőjébe. A fedélzetén kb. 4 ezer húszlábas konténeregységnyi (TEU) rakomány érkezett, amelyet a következő hetekben több európai kikötőben is kirakodnak – köztük Németországban, Lengyelországban és Hollandiában. A Roszatom bejegyzése szerint  

az orosz sarkvidéken átvezető út 20 napig tartott, ami majdnem a fele annak az időnek, amennyi a Szuezi-csatornán átvezető déli útvonalakon szokott lenni.  

Az orosz atomenergiával foglalkozó cég arra számít, hogy a külföldi zászlók alatt közlekedő hajók száma az Északi-tengeren az év végére megduplázódik az előző szezonhoz képest. A Roszatom, amelynek jégtörő flottája az északi-tengeri útvonalat szolgálja ki, rekordméretű konténerforgalmat jelentett be, amely a tavalyi 180 ezertonnáról az idén 400 ezerre növekszik. 

A cég hosszú távon számol a Kínával való együttműködéssel, amit az is bizonyít, hogy közösen jóváhagytak egy cselekvési tervet az említett útvonalon történő hajózás fejlesztésére. Az együttműködés beruházási projektekről szól, ami magában foglalja a modern logisztikai és technológiai megoldásokat, illetve a hajózási hatékonyság fejlesztését.  

Az első konténerszállító hajó érkezése Kínából Európába ezen az útvonalon keresztül kulcsfontosságú jelzés a piac számára, hiszen ami korábban mindössze kísérleti jellegűnek tűnt, az most már kereskedelmi jelentőségűvé vált. Eddig a szénhidrogének és a nyersanyagok tették ki az északi-tengeri útvonalon szállított szállítmányok nagy részét, ám a konténeres tranzit elindításával mindez új szintre emelkedik. 

Ez azt is jelenti, hogy az útvonal már nem tekinthető kizárólag orosz projektnek, hanem a globális közlekedés artériájává válik, ami közvetlenül összeköti Ázsiát és Európát. 

Természetesen az ottani zord körülmények gátló tényezők lehetnek, de a szállítási idő lerövidülése vonzóvá teszi az északi-sarki folyosót. Másrészt ezen az útvonalon, mivel elsősorban orosz vizeken halad át, sokkal kevesebb politikai és katonai kockázattal kell szembenézni. Mindez pedig előrevetíti, hogy teljes értékű kereskedelmi útvonallá váljon, hasonlóan a szuezi vagy a malakai folyosóhoz.  

Ez a forgatókönyv mindhárom szereplő – Kína, Oroszország és maga Európa – számára előnyös lehet. Kína azért nyer, mert új szállítási folyosót szerzett Európába az exportja számára, ami tökéletesen illeszkednek az Egy övezet, egy út stratégiájába. Ráadásul Kínának lényegesen kevesebb pénzt kell költenie infrastruktúrára – könnyebb fizetnie Oroszországnak a tranzitért.  

Európa is profitálhat belőle, mivel a gyorsabb áruszállítás csökkenti az áru-, nyersanyag- és alkatrészellátás zavarait, illetve erősítheti a kínai autók, ipari berendezések és fogyasztási cikkek exportját Nyugatra. Oroszország pedig mint tranzitország profitál ebből a folyamatból.  

Az északi-tengeri útvonalon lebonyolított éves teherforgalom 2024-ben elérte a 37,9 millió tonnát, és az idén is hasonló mennyiség várható. Egy 2022-es terv szerint az éves teherforgalom 2030-ra várhatóan 150 millió tonnára, 2035-re pedig 220 millióra emelkedik, ami öt éven belül négyszeres, 10 éven belül pedig közel hatszoros növekedés. 

Igaz, a forgalom bővülési ütemét jelenleg számos tényező korlátozza. A legfontosabb a jégtörő flotta mennyisége, a kikötői infrastruktúra, a kezelési kapacitás hiánya, valamint az északi-sarki vizeken történő utak biztosításának magas költségei. 

Szerepet játszik a hajózás szezonalitása is, bár évről évre fokozatosan nő az az idő, amikor nyitott az útvonal. Ennek ellenére az északi-tengeri vonal további fejlődéséhez jégtörőket szükséges építeni, fejleszteni kell a navigációs és időjárás-támogató rendszereket, valamint folytatni kell Murmanszk, Dudinka, Sabetta és más kikötők infrastruktúrájának modernizálását. 

Az arktikus jégtörő és teherszállító flotta fejlesztésének keretében 2030-ig öt atommeghajtású, egy ólom (vezető) jégtörő, egy atomtechnikai kiszolgáló hajó építését és az Atomflot vállalat infrastruktúrájának modernizálását tervezik.  

Az ólom jégtörő szánják a vezető és legnagyobb hajónak. A paramétereit úgy képzelhetjük el, hogy az atommeghajtású hossza több mint 200, a majdnem 50 méter széles és akár 4 méter vastagságú jeget is képes áttörni.  

Az oroszok azzal számolnak, hogy körülbelül 16 új jégtörőre és több mint 85 új arktiszi osztályú hajóra van szükség az északi-sarkvidéki partvidék folyamatosan növekvő áruforgalmának támogatásához. Jelenleg mintegy 45 különböző sarkvidéki osztályú teher-, valamint körülbelül 40 új hajót számlálnak, amelyek az építés különböző szakaszaiban vannak. 

Az oroszok megbecsülték a fejlesztések költségeit is. Ahhoz, hogy a 2030–2035-ös időszakra tervezett mutatókat elérjék, az útvonal fejlesztési terve szerint tíz év alatt 1,8 ezermilliárd rubelt (megközelítőleg 19 milliárd dollárt) kellene elkülöníteni. Ez Oroszország 2025-ös GDP-jének közel 1 százaléka, persze számolnak mind az állami, mind a magánforrások bevonásával. A Roszatom támaszkodhat a saját forrásaira, valamint a nagyobb orosz állami és magánexportőrök részvételére. Sőt, amennyiben a szankciókat feloldják, lehetséges, hogy a baráti országok – például Kína – befektetői is csatlakoznak a projekthez. 

Kapcsolódó: