A Kína és az Egyesült Államok közötti egyre fokozódó kereskedelmi háború legújabb fejezete immár a globális kereskedelem 80 százalékát lebonyolító óceáni hajózást érinti. Kína drasztikusan emelte az amerikai hajók kikötői díjait. 

A vita még áprilisban kezdődött, amikor Donald Trump aláírta azt a rendeletet, amellyel szándékai szerint újraélesztené az amerikai hajógyártást. A második világháború utáni, egykor domináns amerikai hajóépítő ipar ugyanis fokozatosan hanyatlott, így mára a globális termelés mindössze 0,1 százalékát teszi ki. Az ágazatot jelenleg Ázsia uralja: Kína építi a vízre bocsátott hajók közel felét, megelőzve Dél-Koreát és Japánt. Az ENSZ adatai szerint e három ázsiai ország a polgári hajógyártás több mint 95 százalékát adja. 

Az áprilisi rendelet értelmében a Kínában épített hajók esetében a díj nettó tonnánként 18, konténerenként pedig 120 dollártól indul – ez azt jelenti, hogy egy 15 ezer konténert szállító hajó esetében akár 1,8 millió dolláros összeg is felszámítható. Külön díjakat állapítottak meg a kínai üzemeltetésű és építésűekre, és mindkét összeg fokozatosan emelkedik a következő években. A kínai állampolgárok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett, de nem Kínában gyártott hajók után nettó tonnánként 50 dollárt kell fizetni, ami a következő három évben évente további 30 dollárral nő. A díjat évente legfeljebb ötször lehet kivetni, de elengedhető, ha a tulajdonos amerikai gyártású hajóra ad le megrendelést. 

Az elemzők szerint az amerikai intézkedések leginkább a kínai tulajdonban lévő COSCO konténerszállító céget érintik, mivel a szegmens várható 3,2 milliárd dolláros költségének közel felét ez a vállalat viseli majd 2026-ban. A nagyobb konténerszállító társaságok – köztük a Maersk, a Hapag-Lloyd és a CMA CGM – csökkentették a kitettségüket azzal, hogy a Kínához köthető hajóikat kivonták az amerikai hajózási útvonalaikról. 

Ennek eredményeként állítólag számos külföldi és amerikai vállalat jelentős, a Fehér Ház szerint milliárdos nagyságrendű beruházásokat jelentett be az Egyesült Államok területén található gyáraiban és más telephelyein. 

Matt Paxton, az Amerikai Hajóépítők Tanácsának (SCA) elnöke szerint „erős az érdeklődés” az amerikai gyártású hajók iránt, hivatkozva a Dél-Koreából, Kínából, Japánból, Kanadából és más országokból érkező megkeresésekre. Elmondása szerint sok amerikai hajógyár nem működik teljes kapacitással, és számos szárazdokk jelenleg használaton kívül van. 

A megnövekedett külföldi kereslet mellett a hajóépítő ipar üdvözli a Trump-adminisztráció azon célkitűzését is, amely szerint 250 hajót építenének a kereskedelmi flotta számára, valamint azt az 50 milliárd dolláros költségvetést, amelyet a parti őrség és a haditengerészet fejlesztésére szánnak. 

A viszontválasz

A múlt héten azonban Peking visszavágott. Október 14-től külön díjat vetett ki az amerikai tulajdonú, építésű, zászló alatt hajózó vagy amerikai érdekeltségű hajókra. Ez kiterjed olyan harmadik országok hajóira is, amelyekben amerikai cégeknek vagy magánszemélyeknek legalább 25 százalékos tulajdonrésze van – kivéve a Kínában épült, illetve az üresen, javításra érkezőket. Az intézkedések elsősorban a tartály- és ömlesztett árut szállítókat érintik, mivel Kína jelentős energia- és gabonaimportőr. Az amerikaiak által kivetett díjak ezzel szemben inkább a konténeres szállítmányozást sújtják. A világ flottájának mintegy 36 százaléka kínai építésű, ami enyhíti a kínai intézkedések hatását – különösen a szárazáru-szállításban, ahol ez az arány eléri a 48 százalékot. 

Kína az alábbi díjakat vezeti be az amerikai hajókkal szemben:  

• 400 jüan / nettó tonna (≈ 56 dollár) 2025. október 14-től,  

• 640 jüan / nettó tonna (≈ 90 dollár) 2026. április 17-től,  

• 880 jüan / nettó tonna (≈ 124 dollár) 2027. április 17-től,  

• 1120 jüan / nettó tonna (≈ 157 dollár) 2028. április 17-től.  

Az amerikai tervhez hasonlóan ezeket is egyetlen út első belépési kikötőjében, vagy az egy éven belüli első öt út esetén szednék be. 

Peking ugyanakkor jelezte, hogy ezek a díjak „dinamikusan módosíthatók” az amerikai intézkedések függvényében. Amennyiben az Egyesült Államok visszavonja vagy csökkenti a saját maga által kivetett tarifákat, úgy Kína is hajlandó változtatni a sajátjain. 

Elemzők megjegyzik, hogy mivel Kína jelentős energia- és gabonaimportőr, az új díjak elsősorban a tartályhajókat és a szárazáru-szállító hajókat érintik. Ez pedig arra késztetheti a rakománytulajdonosokat és a -szállítókat, hogy újragondolják logisztikai stratégiáikat. 

Különösen az amerikai mezőgazdasági export kerülhet komoly versenyhátrányba. A kínai válaszlépés ugyanis nem csupán kereskedelmi ellenintézkedés, hanem stratégiai irányváltás is, amely megerősíti Kína azon törekvését, hogy mezőgazdasági importját – különösen a szójabehozatalt – Latin-Amerikából biztosítsa. Az Egyesült Államokban már most jelentős mennyiségű eladatlan felesleg halmozódott fel kukoricából és szójából, míg a búza esetében vegyes a kép. 

Az USA várhatóan új piacokat keres majd, különösen a délkelet-ázsiai és kelet-afrikai országokban a gabona és az olajos magvak számára. Felértékelődhet az Európai Unió is, amely az Egyesült Államok negyedik legnagyobb mezőgazdasági exportpiaca: 2024-ben 12,85 milliárd dollár értékben vásárolt amerikai agrártermékeket, köztük szójababot és kukoricát. 

Érdekes megfigyelni a kínai válaszlépéseket, amelyek rendszerint az amerikai intézkedések tükörképei, és eddig több alkalommal is a vámok visszavonására vagy enyhítésére késztették a Trump-kormányzatot. Bár az amerikai elnök vámintézkedései az EU-ból származó termékeket is drágítják, az unió egyelőre nem reagált. Pedig érdekes kérdés, hogyan reagálna az USA, ha az EU is keményebb válaszlépéseket vállalna. Például az európai gabona- és szójapiac védelmében hozott intézkedések érzékenyen érinthetnék az amerikai mezőgazdaságot, ami teret nyithatna a vámtételek újratárgyalására. 

Kapcsolódó: