Az év első hetében a Szuezi-csatorna forgalma még mindig nagyjából 60 százalékkal elmaradt a 2023-as szinttől, vagyis a korábbi tempója kétötödén pörgött, pedig a Vörös-tengeren több mint száz napja nem történt jelentős támadás kereskedelmi hajók ellen.  

Pedig ez a csatorna nem „csak” egy útvonal, hanem egy olyan szűk keresztmetszet is, amelyen a világ áruforgalmának mintegy 12 százaléka halad át. Amikor a hajók ehelyett a Jóreménység foka felé kerülnek, annak az árát időben, üzemanyagban – és kevésbé látványosan – a kapacitás rejtett közgazdaságtanában fizetik meg.  

Képzeljük el a világ flottáját úgy, mint egy városi buszflottát. Ha mindegyiknek hosszabb útvonalon kell mennie, akkor a városban nem lesz kevesebb utas, viszont egy busz kevesebb kört tud teljesíteni. Pontosan ezt teszi az „Afrika-kerülő” a hajózással: ugyanazok a hajók kevesebb fordulót tudnak megtenni, így a kapacitás akkor is szűkül, ha a hajók száma ugyanannyi marad. Az Ázsia–Európa-viszonylatban ez a kitérő egy-két hetet is rátehet a menetidőre, ez pedig elégetett üzemanyagot és lekötött kapacitást jelent. 

Miért maradnak távol a hajók akkor is, amikor elcsendesedik a térség?

A visszaesés 2024 elején indult, ami azóta beépült a hajótársaságok menetrendjébe és az ügyfelekkel kötött szerződéseikbe is. A menetrendszerű konténerjáratok térnek vissza a leglassabban: ezek kelnek át legkevésbé a Szuezi-csatornán, miközben a kőolajtermék-szállító tartályhajók részben visszaszivárogtak, ahogy átértékelték a kockázat és a profit viszonyát. 

Ez a különbség azért fontos, mert a konténerhajózás magában foglalja a fix heti kikötéseket, a konténer-újrapozicionálást és vasúti-közúti csatlakozások láncolatát. Amint ezek a Jóreménység foka felé kerülő útvonalra épültek át, ez lett számukra az alapértelmezett. Bár a háborús kockázati biztosítási felárak csökkentek, a kiszámíthatóság legalább olyan értékes lett, mint a biztonság. Sok megbízó inkább fizet többet egy tervezhető menetrendért, mintsem fogadjon egy rövidebb, de bármikor újra megzavarható útvonalra.  

Vagyis a cégek nem „mondtak le” a Szuezi-csatornáról, inkább az ottani geopolitikai kockázatot beépítették az üzemeltetésbe. A gCaptain találóan írta:  

a csatorna papíron nyitva van, a gyakorlatban mégis alulhasznált.

Közben látszanak az óvatos „olvadás” jelei: a kínai Maersk bejelentette, hogy fokozatosan igénybe veszi a Vörös-tengert és a Szuezi-csatornát, mivel meglátása szerint javul a térség stabilitása és megbízhatósága, de megvan a visszafordulási terve, ha romlana a helyzet. Annak ellenére, hogy ez nem jelenti az átkelőnek a korábbihoz hasonló elfogadottságát, ha újra megnő a bizalom, a csatorna újra versenyelőnyt jelenthet – különösen azokban a szegmensekben, ahol a szállítási idők nagyon is számítanak, a divatipartól az autóipari alkatrészekig.  

Egyiptom fejfájása 

Egyiptomnak a csatorna nemcsak szimbólum, hanem hatalmas devizabevételt is jelent. Ha pedig a forgalom elmarad a korábbitól, az egyből megjelenik az ország fizetési mérlegében is. Viszont a jegybanki adatok szerint a Szuezi-csatorna bevételei 6,6 milliárd dollárról 3,6 milliárdra estek a 2024/25-ös pénzügyi évben, komoly nehézségek elé állítva az országot.

Mivel Egyiptom sok alapvető árut – üzemanyagot, gabonát, ipari alkatrészeket – dollárban fizet. Ha pedig minden így marad, minden hiányzó dollárjukat hitelből, vagyonértékesítésből vagy szigorúbb belső politikából kell pótolniuk.  

A „visszapattanás” kockázata 

Paradox módon a csatorna tartós alulhasználata mára a globális rendszer új egyensúlyának része lett. Bár a hosszabb utak jóval több pénzbe és időbe kerülnek, a hajós szállítás iránti kereslet továbbra is nagy, még akkor is, ha a flotta mérete nem változik. Ha a csatorna térségében a biztonság gyorsabban javul, mint ahogy ahhoz a hajózási cégek alkalmazkodni tudnak, fordított sokk jöhet: egy hirtelen visszapattanás egyszerre szabadíthat fel kapacitást, lenyomva a fuvardíjakat, újraírva a menetrendeket.  

A tömeges visszatérés ráadásul torlódást is hozhat az európai kikötőkben. A hajótársaságok szintén arra figyelmeztettek, hogy a régi útvonalra való túl gyors visszaváltás torlódást, készlet-torzulásokat okozhat, mert előfordulhat, hogy a hajók, ezáltal az áruk hirtelen egyszerre érkeznek meg. Vagyis rövid távon a jobb biztonsági feltételek sem jelentenek biztos hasznot. 

A tanulság az, hogy a geopolitikai kockázat már nem egy „fekete hattyú” (ritka, előre nem látott sokk), hanem olyan kiadást jelent, amire a cégek egyre inkább a normálműködésük részeként tekintenek. Éppen ezért sokan közülük hajlandók hosszabb útvonalakat és magasabb működési költséget vállalni a megbízhatóságért. Ez idővel átszivárog a reálgazdaságba: szállítási ígéretekbe, a készletpufferekbe, az árazási döntésekbe és végül az inflációs nyomásba.  

Európa számára mindennek a stratégiai üzenete az, hogy a versenyképesség egyre inkább azon múlik, hogy a működésébe ki épít be több puffert és opciót: a kritikus inputok felhalmozását, az útvonal- és beszállítói diverzifikációt, valamint egyes ipari kapacitások közelebb hozását. A törékeny, szűk keresztmetszetek világában az ellenálló képesség versenyelőny, nem pedig vészmegoldás.  

Kapcsolódó: