A Német Gazdasági Intézet (IW) elemzése a német jegybank, a Bundesbank adatai alapján azt mutatja, hogy a német külföldi közvetlen tőkebefektetés (FDI) Kínába 2025 januárja és novembere között meghaladta a 7 milliárd eurót, szemben az egy évvel korábbi azonos időszak nagyjából 4,5 milliárdjával, ami négyéves csúcs. E nagyságrend azt üzeni, hogy a vállalatok újrarajzolják a geopolitikai kockázatok térképét.  

A Reuters ezt a fordulatot a Washingtonból érkező vámnyomással hozta összefüggésbe, ha ugyanis az Egyesült Államok kiterjeszti vagy növeli a vámokat az EU-s termékekre, a határokon átnyúló értékesítés egyik napról a másikra kereskedelempolitikai célponttá válhat – éppen ezért egyre inkább felértékelődik a helyi termelés.  

Ezért is erősödik az In China-for-China stratégia, ami a hazai keresletet hazai termeléssel igyekszik kiszolgálni, azaz a német vállalatok egyre inkább kínai gyárakból és kínai beszállítói hálózatokból szolgálják ki az ottani piacot. A cél az, hogy csökkenjen az exportkorlátozásoknak és a hirtelen vámemeléseknek való kitettség, így a kínai jelenlét üzletileg akkor is működőképes maradjon, ha a kereskedelmi útvonalak kockázatai emelkednek. 

A kínai iparpolitika is ebbe az irányba tereli a cégeket a pénzügyi és iparpolitikai ösztönzőkkel, a célzott partnerségekkel, valamint a gyors engedélyezéssel, hogy minél kevesebb akadály álljon a helyi termelés előtt, a sűrű beszállítói hálózatok pedig lerövidítik a tervezési döntések és a gyártási korrekciók közti időt. A vállalatvezetők számára ez a gyártást segítő környezet az, ami elsősorban a kínai jelenlét fenntartását vagy bővítését indokolja, sokkal inkább, mint az olcsó munkaerő.  

In China-for-China mint biztosítás 

A Volkswagen az Auto Shanghaihoz kötődő termékoffenzívában szokatlanul nyíltan beszélt az „In China, for China” stratégiáról, amely a helyi fejlesztésű modellek és szoftverek felépítését jelenti a kínai autópiac intelligens és teljesen az internetre kapcsolt járművek (Intelligent Connected Vehicles, ICV) szegmensére. Ezzel a cég stratégiai üzenete az, hogy ha a következő sokk a kereskedelmet érné, a vállalat a kínai üzemet a „saját lábára” állítaná, kiemelve, hogy a mérnöki és gyártásdöntési központokat közel kell vinni a vevőkhöz.  

Más német óriások (például a BASF, az Infineon vagy a Mercedes-Benz) hasonló dilemmával szembesülnek: erősen támaszkodnak a kínai keresletre és képesek a helyben megtermelt profitot ugyanott újra befektetni. A helyi nyereségből finanszírozott bővítés önfenntartóbbá teszi a kínai üzletet, viszont azt is jelenti, hogy több know-how és több innovációs rutin marad ott, ahol a gyárak és a laborok működnek. Vagyis ha a fejlesztéseket Kínába helyezik, akkor a gyártók nem Európában fogják bemutatni a legújabb fejlesztéseiket, hanem Kínában, ezáltal jelentősen csökkentve az európai innováció versenyképességét. 

Európa ipari dilemmája 

Kontinensünk számára a kellemetlen kérdés az, hogy mi történik akkor, ha a kockázatcsökkentés lassan a hozzáadott érték elvándorlását jelenti. Amennyiben a fejlesztés és a magasabb szintű gyártás nagyobb része Kínába kerül, Európa megtarthatja a központot és a márkát, de elveszítheti a know-how-t és a mérnökeit, azokat a képességeket, amelyek a termelékenység, a bérek és a beszállítói utánpótlás alapjai. Itt válik politikailag érzékennyé a technológiatranszfer: ha ugyanis a gyártási kulcsfolyamatok és a beszállítói kompetenciák a kínai ipari ökoszisztémák köré szerveződnek, akkor ugyanennek az újjáépítése Európában egyre több pénzt, időt és (gyakran) nagy szaktudású munkaerőt igényel, amire a vállalatok egyre kevésbé lesznek hajlandók jelentős állami ösztönzők nélkül.  

Adódik egy másodlagos, versenypiaci probléma is: noha a Kínában fejlesztett termékeket és komponenseket később a régió közeli piacain is értékesíteni lehet– ami segítheti a cégek globális pozícióinak védelmét, amit a Volkswagen a helyi fejlesztés egyik előnyeként mutat be –, ez fokozhatja az importnyomást Európában, mert ezzel a termelési lánc leghatékonyabb láncszeme Ázsiába kerül.  

Ezen a téren a legjelentősebb szakpolitikai kihívás az, hogy az Európában maradás – vagy a termelés hazatelepítése – kevésbé legyen anyagilag megterhelő a gyártók számára. Az Német Gazdasági Intézet szerint a problémát az jelenti, hogy Európában túl hosszú az engedélyezés, nehezen tervezhetők az energiaárak, a növekedési fázist nem mindig finanszírozó tőkepiacok, illetve egyes ösztönzők nem támogatják eléggé a kutatás-fejlesztést. Ezek megváltoztatása nélkül lehet, hogy Európa lesz az a hely, ahol az ötletek megszületnek, de azok megvalósítása és elterjesztése máshol valósul meg. Vagyis kontinensünk csak akkor maradhat versenyben, ha a versenyképességet infrastruktúra-fejlesztés is követi, nem csak szlogenként használja.  

Miért figyelhet Magyarország?  

Hazánk több német értékláncban is érdekelt, különösen az autóipari és elektronikai beszállítói hálózatokban. Ha a magasabb hozzáadott értékű gyártás Kína felé billen, a közép-európai üzemeknek az egyszerűbb gyártófázisok maradnak, ami rövid távon jól jöhet a kapacitáskihasználtságnak, de hosszabb távon gyengítheti a termelékenységet és a bérfelzárkózást. A tartós verseny nemcsak arról szól, hol működnek a gyárak, hanem arról is, hol tanulják meg a mérnökök és a beszállítók a jövő ipari képességeit és a következő technológiai megoldásokat hol vezetik be a leghamarabb.

Kapcsolódó: