Február 10-én az Európai Bizottság elfogadta a Cuprának (a Volkswagen sportos márkájának) a Tavascan modellre vonatkozó „árvállalást”, vagyis egyfajta kötelező minimumárat. Az autót Kínában a Volkswagen (Anhui) Automotive – a csoport kínai gyártóegysége – állítja elő, Európában pedig a SEAT, a cégcsoport spanyol egysége forgalmazza. A minimumár és a mennyiségi korlátok fejében a modell mentesül az EU kiegyenlítő vámja alól, amit a kínai állami támogatások miatt tettek rá. 

2024 óta a Kínában gyártott elektromos autók az EU-ba belépve a normál 10 százalékos importvám mellett, ahogy említettük, extra vámokat is kaptak. A Tavascan esetében ez a plusz vám 20,7 százalék volt, és a mostani mentesség ezt nullára viheti le, ha a vállalásokat betartják, miközben a 10 százalék továbbra is megmarad.  

A „harmadik út”, amit Brüsszel most megnyitott 

Mindez nem jelent hirtelen szabadkereskedelmi fordulatot, a bizottsági vizsgálat szerint ennél az egy modellnél a javasolt minimumimportár nem sérti az EU iparát, ráadásul a megállapodásban mennyiségi korlát is szerepel. Vagyis Brüsszel inkább fenntartja a versenynyomást az európai gyártókon, de meg akarja akadályozni, hogy a túl olcsó kínai autók hirtelen áradata megfékezze a beruházási kedvet és a munkahelyteremtést.  

Ez azért is precedensértékű, mert most először fordul elő, hogy az EU formálisan elenged egy Kínában gyártott EV-re kivetett támogatásellenes vámot, igaz, bizonyos kötelezettségekért cserébe. A Bizottság ráadásul a megállapodásba egy szigorúe ellenőrzési záradékot is beépített: ha az exportőr nem tartja be a feltételeket, az árvállalást visszavonhatják, és a vámokat visszamenőleg újra kivethetik. 

Amikor „Európa védelme” ütközik az európai ellátási láncokkal 

A geopolitikapolitika most különösen összetett, amit az is jelez, hogy a Volkswagen cégcsoport a kínai gyárából szállít az EU-ba. Így a klasszikus kereskedelemvédelem az EU belső dilemmájává válik: 

ami az európai gyárakat védené, az közben korlátozza azokat az európai márkákat, amelyek a globális termelési hálózatokra építettek.

Ebben az értelemben az árvállalás egy kármentő szelep, amely egyszerre védi az ipari bázist és nem bünteti teljes erővel „a saját bajnokokat” a gyártási helyszín miatt.  

A Bizottság a megállapodást beruházásokhoz is kötötte, ennek keretében az exportőrnek az elektromos autókhoz kapcsolódóan beruházásokat kell vállalnia az EU-ban, konkrét teljesítési mérföldkövekkel, így a vámmentességet összekapcsolják a klímavédelmi célokkal és az iparstratégiával. Európai szemmel ez egy kísérlet arra, hogy a kereskedelemvédelmet az iparpolitika részévé tegyék: a piaci hozzáférést feltételekhez és működési szabályokhoz kötik, annak érdekében, hogy a következő generációs beszállítóilánc egy része az Unión belül épüljön fel.  

A „szelektív” megállapodások kockázata 

Ezek az egyes modellekre adott mentességek politikai indíttatásúaknak tűnhetnek, még akkor is, ha technikai döntésként tálalják őket. Felmerülhet ugyanis a gyanú, hogy ha az egyik márka könnyítést kap, miközben a többiek tovább fizetik a pótlólagos vámokat, akkor háttéralkuk lehetnek ezen megállapodások mögött. Úgy tűnik, Brüsszel is tisztában van ezzel, ezért januárban útmutatót adott ki arról, hogyan lehet árvállalási ajánlatot benyújtani, amiben hangsúlyozta az objektív értékelést, a megkülönböztetésmentességet, valamint a Kereskedelmi Világszervezet szabályaival való összhangot.  

Közben – a Reuters szerint – Peking enyhített a korábbi hozzáállásán, és immár elfogadja, hogy az EV-gyártók egyenként tárgyaljanak az EU-val, miután korábban inkább ellenezte a különalkukat. Ez azért fontos, mert azt sugallja, hogy Kína belemegy ebbe az EU-s stratégiába, ami utat jelenthet a vámspirálból, még akkor is, ha a jóváhagyások lassúak, mivel modellről modellre történnek.

Mit jelenthet mindez Magyarországnak? 

Magyarország számára a történet nem kizárólag a Cupra Tavascanról szól. A hazai autó- és akkumulátoripar szorosan kötődik a német cégekhez, amelyek egyszerre versenyeznek a kínai gyártókkal és együtt is dolgoznak velük. Ha a Kínában gyártott, de EU-s márkaként eladott modellek importja drágábbá vagy kockázatosabbá válik, a cégek úgy dönthetnek, hogy hosszabb távon biztonságosabb több kapacitást Európán belül felépíteni. Közép-Európában, ahol az ellátási láncok már most is sűrűn szerveződnek, ez a vámsúrlódás új beruházásokat hozhat, még ha óvatos, lépésről lépésre haladó módon is.  

A tágabb üzenet azonban stratégiai. Brüsszel azt jelzi, hogy inkább befolyást szerezne, és nem akar szakítani Kínával: vagyis bár a vámok megmaradnak, a szabályokat betartó cégek szigorú feltételek mellett mentesülhetnek a komolyabb összegű illetékek alól. Hogy ez egyetlen modellre lesz-e érvényes, vagy a többire is, az attól függ, mennyire szigorúan érvényesíti a Bizottság az árvállalásokat, és az exportőrök mennyire tudják teljesíteni az ár-, a mennyiségi és a beruházási kötelezettségeiket. Bárhogy is lesz, a Cupra Tavascan ügye enyhülést mutat a EU–Kína gazdasági kapcsolatok terén.  

Kapcsolódó: