A téli időszakban felerősödő orosz légicsapások célja Ukrajna fekete-tengeri exportkapuja, az odesszai kikötői klaszter (Odessza–Csornomorszk–Pivdennij) volt. Ez az ország exportbevételeire is jelentős hatással van. 

A Reuters iparági forrásokra hivatkozva azt írta, hogy a támadások a háború előtti szinthez mérten akár 30 százalékkal is visszavetették a kikötők exportkapacitását, és a polgári hajókkal szembeni incidensek száma is megugrott. Az oroszok a kikötői infrastruktúrát és a kapcsolódó logisztikát vették célba, ahol viszonylag kis energiabefektetéssel is aránytalanul nagy gazdasági kárt lehet okozni. Az ukrán kikötői hatóság beszámolója alapján tavaly az odesszai régióban a 800-at is meghaladó légiriadó miatt a kikötő működése több mint egy hónapra leállt.  

Decemberben az odesszai kikötők a tervezett volumen nagyjából 75 százalékát tudták kihajózni, míg ez januárban ez 84-re javult, amikor a csapások intenzitása mérséklődött.

A támadások erejét jól szemlélteti, hogy az év utolsó hónapjában 13 civil ömlesztettáru-szállító hajó sérült meg, ami a háború kezdete óta egy kiugróan magas érték. A kikötők sérülékenysége nem csak a konkrét károkban mérhető: a működés üteme is megváltozik, mert a gyakoribb riasztások és leállások miatt egyre több a nehezen tervezhető csúszás, amit a teljes szállítási lánc drágulását hozza magával. 

Ebben a tekintetben a gabonaágazat azért különösen érzékeny, mert az Ukrajna exportbevételeinek több mint a felét adja, közel 23 milliárd dollár értékben. A mezőgazdasági kivitel a novemberi 4 millió tonnáról decemberre 3,7 millióra esett, és januárban is ezen a szinten maradt, ami azzal jár, hogy megugranak a logisztikai költségek, közben pedig gyengül a termelők alkupozíciója, ezért az exportőrök sokszor csak árcsökkentéssel tudják megtartani a helyüket a nemzetközi piacon. 

A vasérc még inkább „költségérzékeny”, mivel nagy tömegben szállítják, alacsonyabb árréssel, ezért a szállítás és a biztosítás drágulása gyorsan eltünteti a profitot. A Reuters szerint az ércszállítások mennyiségét az is rontotta, hogy a kikötők felé tartó logisztika is drágult és lelassult, mivel az oroszok az idei év elején egyre többet támadták a vasúti infrastruktúrát. A hírügynökség által idézett illetékes miniszteri adat szerint 266 vasúti célpont elleni csapás volt 2026-ban. Mindez kettős hatással jár, hiszen  egyrészt romlott a kikötők kapacitása, másrészt nehezebb odajuttatni az árut. 

A közvetlen károk mellett az energiaellátás is akadozik. Az orosz csapások egy része ugyanis kifejezetten a dél-ukrajnai energiarendszert célozta, a német sajtó szerint Odesszában és környékén komoly ellátási zavarokat okozva. Ha pedig sérül az áramellátás, az nemcsak a kikötők működését, hanem a feldolgozóipart és bányászatot is visszafogja, vagyis a probléma egyszerre rontja a kivitel lehetőségét és az exportálható termékek előállítását. 

Ezzel párhuzamosan a háborús biztosítás drágul és szigorodnak a feltételei, így a romló kockázati környezetben a díjak könnyen tartósan magas szinten ragadnak, mert a piac a bizonytalanságot hosszabb távra is beárazza. A Reuters januárban arról számolt be, hogy a fekete-tengeri kikötőkhöz kapcsolódó háborús biztosítási költség a hajó értékének 0,6–0,8 százalékáról 1 százalék körülire ugrott. Az orosz támadások gyakoriságát jelzi, hogy az ukránok szerint tavaly 96 alkalommal érte csapás az odesszai régió kikötőit, jóval több, mint egy évvel korábban.   

Moszkva a frontvonal mellett a „gazdasági hátországot” is igyekszik gyengíteni: az exportbevételeket, a devizatermelést, a költségeket és a hajózás biztosíthatóságát. Ukrajna ugyan továbbra is fenntartja a tengeri korridort, tehát a rendszer nem omlott össze, viszont a Reuters adatai alapján a szállítás drágább lett és a kapacitás is szűkebb. Ez azt jelenti, hogy Ukrajnának több külső forrásra van szüksége, miközben szűkül a gazdasági mozgástere. Európának ez azért kellemetlen, mert a fekete-tengeri kockázatok gyorsan megjelennek a gabonaárakban, a fuvardíjakban és a régiós logisztikai kapacitásokban. 

Magyar nézőpontból a legfontosabb kérdés az, hogy a tengeri kijárat szűkülése mennyire tolja át a terheket a szárazföldi útvonalakra. Ha a vasúti hálózat megrongálódása miatt a kikötők felé lassabban jut el az áru, a nyugati határoknál könnyebben kialakulhat időszakos torlódás, vagonhiány, illetve nyomás a régiós terminálokon. Ezzel együtt még inkább ingadozhatnak a gabonaárak, valamint kiszámíthatatlan lesz a régiós piacokra kerülő áru mennyisége, ami a jelenlegi árkörnyezetben különösen kellemetlen a magyar termelőknek. Rövid távon érdemes figyelni a kikötők tervei és a tényleges teljesítés közti különbséget, a polgári hajózást érő incidensek gyakoriságát, valamint a vasúti célpontok elleni csapásokat. Ez a három együtt jelzi, hogy az idei év első felében a kockázat tartóssá válik-e. 

Kapcsolódó: