Biztosan mindenkivel előfordult már, hogy a MÁV-ot a pokol fenekére kívánta ilyen-olyan okokból, azonban ha megnézzük a Deutsche Bahn (DB), azaz a német állami vasút teljesítményét, lehet, hogy átkeretezzük az itthoni vasúttársaságról alkotott képünket. Míg a MÁV járatainak 81,35 százaléka közlekedett pontosan (azaz nem késett 6 percnél többet) 2025-ben, addig a DB esetében ez az arány csupán 60 százalék volt – az idén januárban pedig már 52,1-nél tartanak.

A német vasút rendszeres késései a szomszédos országokra is hatással vannak: Svájc például két DB-csatlakozást is kizárt 2024-ben, hogy segítse az ottani menetrend pontos betartását. A döntés az utasok szempontjából érthető, hiszen én magam is áldozatául estem a németektől átvett késéseknek. Majdnem fél napot várakoztam 2025 januárjában a brnói vasútállomáson, miután a Berlinből induló nemzetközi járat valamiért 7 órás késést halmozott fel a cseh határig – a cseh, szlovák és magyar szakaszokon viszont aztán gond nélkül utaztunk.

Hiányzik a pénz és az akarat is

A DB katasztrofális működésének az egyik oka, hogy körülbelül

123 milliárd eurónyi beruházás hiányzik a német vasútból.

Ráadásul nem úgy néz ki, hogy az idén javul a helyzet, hiszen a német kormány a hitelből finanszírozott 500 milliárd eurós „különleges alapból” minden második eurót a költségvetési lyukak betömésére fordít. A DB az infrastrukturális és klímavédelmi különleges alapból (SVIK) papíron 18,8 milliárd euróra számíthat, azonban a szövetségi költségvetés 13,7 milliárddal kevesebbet fordítana vasútfejlesztésre, így valójában a vállalat csak 5,1 milliárd marad.

A vasúti infrastruktúra már így is évtizedes lemaradásban van, pedig az 1980-as és 1990-es években a nyugatnémet InterCity Express még fényes jövő előtt állt. 1994-ben, a nyugat- és a keletnémet vasúti társaságokat egyesítették Deutsche Bahn AG néven, amelynek az állam lett az egyetlen részvényese, ezáltal a fenntartás és a kisebb szakmai feladatok a vállalatot terhelik, a nagyobb befektetések pedig az államra hárulnak.

Miközben az utasok száma 1,5-ről 2,5 milliárdra nőtt 2024-ig, addig a DB állami támogatása 1994 és 2014 között a felére csökkent. Ennek az egyik oka, hogy

a német politika hagyományosan az autóipart és az autóúthálózatokat kezeli prioritásként, ezért ha a vasút bajba kerül, a tőke mellett az akarat is hiányzik a problémák orvoslásához.

Mivel a kevesebb forrás ellenére több és jobb szolgáltatásra lenne szükség, a vállalat a költségcsökkentés és a profitmaximalizálás érdekében eladta egyes leányvállalatait – például a teherszállító DB Schenkert és az európai személyszállító DB Arrivat –, és a jobban jövedelmező külföldi logisztikai tevékenységre fektette a hangsúlyt. A befolyt összegeket az adósság csökkentésére fordították, de a belföldi vasúthálózatot elhanyagolták, sőt több vonalat bezártak, így a német állami vasútvonal hossza 1994 óta 5600 kilométerrel csökkent. A szakértők egy ötéves, zárt finanszírozási tervben látják a megoldást, azonban kérdés, hogy lesz-e erre elég tőke.

Egész Európa megissza a levét a DB bénázásának

A késések és az alulfinanszírozottság súlyos gazdasági következményekkel jár, mivel a vasút fontos részét képezi a gazdaság működésének, hiszen biztosítja a munkavállalók mindennapos ingázását, a komplex ellátási láncok működését, emellett jelenleg ez a tömegközlekedés és a teherszállítás leginkább környezetkímélő formája.

A német hiányosságok más államokban is lassítják a vasútfejlesztést, amire jó példa Lengyelország. Az uniós csatlakozást követően az Európai Bizottság ösztönözte a lengyel vasúti beruházásokat, ami jelentős fejlődést eredményezett. Csakhogy a nemzetközi személy- és teherszállítás javítása érdekében régóta fejlesztésre szorulna a Berlin és Frankfurt an der Oder – a Lengyelországgal határos német város – közötti 80 kilométeres szakasz.

Míg Varsó jelezte, hogy készen áll a szükséges beruházásokra, addig német részről nem mutatkozik hajlandóság arra, hogy a vonalat nagy sebességűvé bővítsék.

Pedig ez a szakasz stratégiai jelentőségű, hiszen fontos kapcsolódási eleme lenne a Rail Baltica-vonalnak.

Szakértői szemmel

A német vasút és a DB problémái előtt a teljes német közvélemény értetlenül áll. A Monocle brit életstílus-magazin a DB gazdasági osztályának korábbi munkatársával, valamint a berlini technológiai és gazdasági egyetem professzorával, Christian Böttger vasúti szakértővel eredt a megválaszolatlan kérdések nyomába.

Szerinte a forgalom ugrásszerű növekedése túlterhelte az elöregedő hálózatot, a munkaerő-tervezés kudarcot vallott – ami számos pozícióban hiányokhoz vezetett –, így a Kölnhöz vagy Frankfurthoz hasonló csomópontok legkisebb zavarai a teljes német vasúthálózatot megrendítik. A bürokrácia kiterjedt, problémák esetén nem hatékony, és senki sem vállalja a felelősséget, ha valamilyen baj történik.

A szakmai hiányosságok a miniszteri szinteken is megjelennek, ami a szakértő szerint abban is kiütközik, hogy Volker Wissing volt közlekedési miniszter 2024-ben bejelentette, hogy 2031-re Németországé lesz „Európa legmodernebb vasútja”. A vasúttársaság a döntéshozókkal való egyeztetések során kizárólag az infrastruktúrát hibáztatta, holott a hatékony reformokhoz a DB szervezetében is átalakításokra lenne szükség.

A vállalat terjedelmes bürokráciáját racionalizálni, az irányítását szigorítani szükséges és egyértelműbb felelősségi köröket kell megszabni”

– mutat rá Böttger, hozzátéve, hogy jelenleg a kormány nem lát rá a vasúti állapotok valóságára.

A DB a kormánytól függetlenül működik, az állami finanszírozást pedig konkrét szerződésekhez kötik, ugyanakkor a távolsági vasúti közlekedés esetén nincsenek ilyen kontraktusok. A vasúti üzemeltető teljesítményének a romlásával a politikusok szigorítottak a támogatás szabályozásán, de az ahhoz szükséges összegek ráfordítása továbbra is elmaradt. „A DB eközben egy hatékony lobbimechanizmust épített fel, ami kényelmes, de nem hatékony kapcsolatot teremtett a kormánnyal, egy olyat, amelyben egyik fél sem vonható felelősségre” – vélekedik a szakértő.

Szerinte jelenleg nem a finanszírozás kérdése a legaggasztóbb:

a vállalati struktúrák átalakítása mellett az elavult technológiák lecserélésére és a nem megfelelő szabályozás alapos átalakítására lenne szükség.

„Az államnak egyértelműbben kell szerepet vállalnia. Az infrastruktúra és az üzemeltetés szétválasztása is kívánatos lenne a hálózat függetlenségének biztosítása és a verseny tisztességesebb feltételeinek megteremtése érdekében.” De még ha mindezek meg is valósulnak, a DB akut munkaerőhiánya továbbra is megoldatlan maradna. Böttger szerint a német vasút reformjának az első lépése annak a tisztázása lehetne, hogy „ki fogja elvégezni a munkát”.

Kapcsolódó:

Címlapfotó: MTI/Ronald Wittek