A német autógyártók, amelyek évtizedekig a belső égésű korszak technológiai élvonalát jelentették, nehezen fordulnak rá az elektromos átállásra. A hagyományos modell eróziója gyors, az EV-piacon viszont egyelőre nem mindenhol állt össze a költségben és szoftverben is versenyképes termék.

A német autógyártók körül egyre gyakrabban hangzik el a „sorsforduló” szó. A kínai Guancha portálon megszólaló, Németországban dolgozó autóipari szoftvermérnök szerint az előttük álló öt év valóban „élet-halál” időszak lehet. Érvelése szerint

a belső égésű korszakban felhalmozott német előnyök (motor, váltó, gépészeti beszállítói háló) az elektromos és digitális érában részben elveszítik a súlyukat, mert a verseny központja az akkumulátor, teljesítményelektronika, vezérlés, szoftver tengelyre kerül át.

A tét azért nagy, mert Németországban az autóipari ágazat gazdasági értelemben igencsak meghatározó. A német statisztikai hivatal szerint tavaly a járművek és járműalkatrészek kategória volt a legnagyobb exportcikk, 16,3 százalékos aránnyal, vagyis a külkereskedelmi modell egyik pillére továbbra is az autó. A Guancha-interjúban kiemelik, hogy a német márkák legnagyobb egyedi piaca hosszú ideig Kína volt, ám az ottani EV-piac gyors felfutása ezt megállította. A belső égésű alap üzleti bázisa gyengül, az elektromos oldalon ugyanakkor későn érkeztek versenyképes tömegmodellek.

Melyek a fő okok?

A szerző a német modell töréspontját az értéklánc áthelyeződésében látja. Az EV-korszakban ugyanis a motor/váltó körüli beszállítói ökoszisztéma egy részének a jelentősége csökken, felértékelődik viszont a cella/akku, a teljesítményelektronika, a szoftverplatform és az elektromos architektúra.

A kínai ipar előnye a gyors termelésfelfutás és a koncentrált EV-értéklánc, mivel a kulcselemek nagy része házon belül van, rövidek a beszállítói távolságok, a termékfejlesztés tempóját pedig a piac azonnali visszajelzései diktálják.

A beszélgetésben elhangzik az is, hogy a német prémiumgyártók akkumulátoroldalon nem a hazai láncra támaszkodnak, ami költség- és fejlesztési hátrányt jelent.

A német lemaradás egyik oka az energiaár, mivel a magas villamosenergia-költség közvetlenül rontja a gyárthatóságot és a nagy fejlesztési programok finanszírozhatóságát.

Az Eurostat adatai alapján az EU-tagállamok közül 2024-ben Németországban volt a legdrágább háztartási áram, és tavaly is a magas árszintű mezőnyben maradt. A gyártásban persze mások a tarifák és vannak kompenzációk is, mégis, a drága energia a teljes ipari ökoszisztéma költségszintjét feljebb tolja, ami versenyhátránnyá válik, amikor az EV-k árazása és a költségfegyelem a kulcs.

A másik töréspont a szoftver.

A cikk szerint Németországban történelmileg hiányzik az elektromos autókhoz szükséges villamos- és szoftvermérnöki bázis, mivel a szoftverek és a programozás más képességeket igényel, mint a németekre jellemző „kézműves” vagy „mérnöki” gondolkodásmód és az abszolút tökéletességre való törekvés. A vállalati kultúra is lassabban fordul rá a „gyors iteráció”, a gyors visszacsatolás a gyártás és a fejlesztés logikájára. Míg a belső égésű korszakban a tökéletességre törekvő mérnöki fejlesztés és a hosszú ciklusok működtek, az EV-k és a digitálisok esetén a autók gyors piacra vitele, a frissítés, a javítás, az adatgyűjtés és az újrafunkcionálás vált dominánssá. A Guancha anyaga azt is sugallja, hogy a német döntéshozatal sokszor túl lassú, miközben a versenytársak gyorsabban próbálkoznak és tanulnak.

A cikk harmadik vádja az európai szabályozási és iparpolitikai keret,

amely túl „szabályalapú”, ezért válsághelyzetben és technológiaváltáskor kevésbé rugalmas, mint a kínai vagy az amerikai. Mindennek komoly politikai üzenete is van, mivel ezáltal a német–európai oldal gyakran utólag reagál, miközben Kína előre épít értékláncot, az Egyesült Államok pedig célzott ösztönzőkkel és technológiai stratégiával támogatja az iparágakat. A német autóipar kínai piaci pozícióinak romlását egy friss Reuters-összefoglaló is alátámasztja: tavaly a Kínába irányuló német export nagyot esett, sőt a kínai árverseny kiéleződése külön nyomást tett a német márkákra.

A megoldás?

A kínai interjú azért hasznos, mert tudatosíthatjuk, hogy az autóipari versenyképesség ma már nem csak magát az autóipart jelenti.

Ma az energiaár, akkumulátor/elektronika, szoftver háromszög dönti el a versenyt.

Ez geoökonómiai kérdés is, hiszen az energiaimport és az áramárak szerkezete, a kritikus nyersanyagokhoz és beszállítói láncokhoz való hozzáférés, a technológiai önállóság, valamint a digitális háttér (chip, számítási kapacitás, fejlesztői munkaerő) együtt határozza meg, hogy egy ország mennyit tud megtartani az értéklánc magasabb hozzáadott értékű részéből.

A következő évek európai stratégiája három pillérren kellene, hogy alapuljon. Az első a versenyképes, kiszámítható ipari villamos energia, ha ugyanis a gyártás és az akku-előállítás energiaintenzív, az áramár tartósan stratégiai tényezővé válik. A második a kritikus EV-kompetenciák célzott felépítése és itt tartása: akkumulátor-ökoszisztéma, teljesítményelektronika, inverterek, villamos hajtás, beágyazott szoftver, rendszer-integráció. A harmadik a végrehajtás sebessége: gyors engedélyezés, mérnökképzés és átképzés, vállalati K+F-ösztönzés, mert a technológiaváltásban az idő a legdrágább tényező.

A Guancha-cikket érdemes úgy olvasni, mint egy kockázati útmutatót: kiemeli Kína előnyeit és túlzottan bemutatja az európai ellentmondásokat, ezért vitatkozni is lehet vele. Az alapkérdés ettől még nyilvánvaló: a német autóipar európai ipari bázisként akkor maradhat meg, ha az EV-korszakban a termék „agyát” is képes helyben megtervezni és ipari méretben legyártani, nem csak a karosszériát és az összeszerelést.

A makronom.eu felületén megjelenő tartalmak nem minősülnek befektetési tanácsadásnak vagy befektetési ajánlásnak, és elsődleges céljuk a gazdasági folyamatok szakmai ismertetése. Nem vállalunk felelősséget harmadik felek által készített tartalmakért, valamint azok következtetéseiért, értelmezéséért vagy befektetési szempontú felhasználásáért.

Kapcsolódó: