Szerző: Devecsei János

Amikor a vízépítési szektorban olyan horderejű beruházásokról érkeznek hírek, mint Brazíliában a Rio Grande kikötőjének átfogó megújítása vagy Pakisztánban Karachi vízi útjainak mélyítése, a szakmában senkit nem ér meglepetésként, ha a kivitelezést az európai kotróipari „nagy négyes” valamelyik tagja kapja meg. A két holland cégóriás, a Boskalis és a Van Oord, illetve belga konkurenseik, a Jan De Nul és a DEME évtizedek óta szó szerint újrarajzolják a világ partvonalait. Dubajban a világűrből is látható Palm Jumeirah vagy a The World mesterséges szigetet is ezek az európai mérnökei tervezték. A Van Oord és a Jan De Nul munkája nem nem állt meg a homok mozgatásánál, olyannyira, hogy a tengeri áramlásokat, sőt az üledékmozgást is kezelni tudták. Hasonlóan nagyszabású a rotterdami Maasvlakte 2 projekt, a bővítés alatt álló kikötőben kétezer hektárnyi területet hoztak létre 11 kilométeres tengeri védvonallal.

Nyílt verseny vs. zárt övezetek

Ezek a mérnöki bravúrok tekintélyes forgalommal párosulnak. A viszonyítás kedvéért: a 4,4 milliárd eurós árbevételt produkáló holland Boskalis vagy a DEME a 4,2 milliárd eurós bevételével olyan, világszerte ismert óriásokkal vetekszik, mint a számítástechnikai kiegészítők piacát domináló Logitech.

Ugyanakkor a kotróipar sajátossága, hogy sok piac teljesen zárt, például az Egyesült Államokban és Kínában a helyi szereplők védelmet élveznek, ezért külső szereplők be se tehetik a lábukat. Viszont a többi helyen a nagy európai négyes piaci részesedése egyes becslések alapján közelít a 70-80 százalékhoz.

A vízépítés bölcsőjétől a globális trónig

A holland–belga nagy négyes felemelkedése mögött egy több mint 150 éves történeti és földrajzi fejlődés áll. Hollandia és Belgium számára a víz kezelése évszázadokon át az állam fennmaradásának feltétele volt, ami létrehozott egy olyan speciális ökoszisztémát, amelyben mérnökök, hajóépítők és finanszírozók együtt építettek fel négy cégóriást.

A fordulópontot a 20. században a globalizálódó tengeri kereskedelem és a kikötői infrastruktúra átalakulása hozta. Ahogy a második világháború utáni évtizedekben nőtt a tengeri áruforgalom, a nagy méretű konténerek fontos szereplői lettek a nemzetközi kereskedelemnek. A hajóméretek növekedése miatt azonban új mélyebb kikötőkre volt szükség. A tengerfenék kotrása ezt követően a karbantartási feladaton kívül a világgazdaság egyik kevéssé szembeötlő, ám annál fontosabb alapinfrastruktúrája lett. Előnybe került az a vállalat, amely képes volt nagy távolságokra is flottákat mozgósítani.

Egy modern, nagy kapacitású kotróhajó beszerzése költséges, ráadásul a kihasználtsága ciklikus, a projektek időzítése bizonytalan, a geopolitikai és engedélyezési kockázat pedig magas. Vagyis az a szereplő kerül előnybe, amelyik képes hosszú távban gondolkodni, túlélni a gyengébb ciklusokat, illetve akkor is beruházni, amikor még nem egyértelmű a megtérülés. A nagy négyes vállalati struktúrái jellemzően alkalmasak voltak arra, hogy jól bírják a válságokat, a Van Oord és a Jan De Nul például a mai napig családi kézben van.

Az olyan programok, mint a holland árvízvédelmi rendszer kiépítése (Delta Works) ideális terepnek bizonyult arra, hogy a „nagy négyes” felhalmozza azt a tudást, amit később a hongkongi repülőtér vagy a Dániát és Svédországot összekötő Øresund tengerszoros építésénél is kamatoztatott.

Kína felemelkedése

Hogy a vállalatok túléljék az iparági ciklikusságot, folyamatosan megújítják a flottájukat. Jó példa erre, hogy a Boskalis nemrég egy 31 ezer köbméter kapacitású szívógaratos kotróhajót rendelt.

Tekintve, hogy a hossza 178 méter, ez a jármű már inkább egy úszó ipari platformnak számít, mint egyszerű munkahajónak.

Az európai dominancia azonban újabban komoly kihívóval néz szembe, Kína ugyanis elsősorban állami támogatással létrehozott egy komoly konkurenst, a China Communications Construction Companyt (CCCC). Peking nem a technológia terén akarja legyűrni az európai szereplőket, helyette olyat kínál, amit a belga–holland társaságok nem: diplomáciai kapcsolatokat, állami támogatásokat és beruházásokat. A kotrás manapság ugyanis gyakran összekapcsolódik mólóépítéssel, terminállal, logisztikai zónával, közúti/vasúti bekötéssel és energiainfrastruktúra-építéssel, a CCCC pedig pont abban erős, hogy kiegészítő projekteket is fel tud ajánlani a kotrás mellé. Globális szinten a társaság kotrási ágazatában a külföldi új szerződések értéke 2024-ben nagyjából 1,58 milliárd dollár volt, ami jelzi, hogy a nemzetközi porondon ugyan még nem „ütötte ki” az európaiakat, de már jelentős szereplőnek számít.

A jövőbeli kilátások tekintetében az iparág kettéválása várható: az európai nagy négyes meghatározó marad a magas hozzáadott értékű, technológiailag bonyolult projektekben, a Kotrási Vállalatok Nemzetközi Szövetsége (IADC) viszont figyelmeztet a „félig zárt” (semi-open) piacok terjedésére, különösen a Közel-Keleten, ami azt jelenti, hogy a jövő sikerei már nem csupán mérnöki, hanem egyre inkább geopolitikai és finanszírozási kérdéseken is múlnak, ami Kínának segít abban, hogy még jobban megerősödjön.

Kép forrása: Dreamstime

Kapcsolódó: